當(dāng)車企的營銷話術(shù)比科幻電影還超前，消費者的生命安全卻淪為“試驗品”，這場關(guān)于智能駕駛的狂歡，早已偏離了技術(shù)的本質(zhì)。在4月2日，鳳凰“K說聯(lián)盟”發(fā)起的“智駕安全邊界”專題直播中，有專家針對這一現(xiàn)象建議，自動駕駛的車也應(yīng)該“考駕照”。
01
高配演示，低配縮水：車企的“雙標(biāo)”游戲
“全場景智駕”“零接管”“比人類更安全”，這些充滿未來感的宣傳語，已成為新能源車企的標(biāo)準(zhǔn)營銷話術(shù)。然而，理想與現(xiàn)實的差距，往往令人瞠目結(jié)舌。
車企在聚光燈下的發(fā)布會上，憑借頂配車型大秀智駕實力，各種高難度場景應(yīng)對自如，賺足了眼球與掌聲。然而當(dāng)消費者興沖沖地提回配置相對較低的車型時，卻發(fā)現(xiàn)所謂的智能駕駛配置早已大幅縮水，淪為營銷包裝下的“半成品”。
以近期深陷輿論漩渦的小米SU7為例，其標(biāo)準(zhǔn)版與Max版在智駕配置上存在不少差距。標(biāo)準(zhǔn)版僅搭載純視覺方案，連激光雷達這一關(guān)鍵硬件都未配備；而Max版不僅配備了激光雷達，更搭載了508 TOPS算力的高性能芯片。在光線昏暗或路況復(fù)雜的實際駕駛環(huán)境中，純視覺方案的局限性暴露無遺：識別距離大幅縮短，準(zhǔn)確性急劇下降，安全隱患不言而喻。
然而在發(fā)布會上，雷軍卻使用Max版演示“100米探測距離”“輕松應(yīng)對復(fù)雜路況”等極限場景。更令人費解的是，他在公開發(fā)言時聲稱“任何一輛小米汽車用的都是端到端的自動駕駛”，模糊的表述，讓普通消費者根本無法辨別不同版本之間的實質(zhì)性差異。
這種營銷策略帶來的后果是嚴(yán)重的：消費者被高配版的炫酷演示所吸引，卻忽視了低配車型智駕能力的嚴(yán)重不足。在錯誤認(rèn)知的誤導(dǎo)下，駕駛者可能放松警惕，悲劇往往就此埋下伏筆。更令人擔(dān)憂的是， “高配演示、低配縮水”的營銷誤導(dǎo)，已成為整個行業(yè)的普遍現(xiàn)象。
2022年小鵬G9發(fā)布時，大肆宣傳XNGP可實現(xiàn)全場景智駕。但低配車型連AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）、車道級導(dǎo)航等基礎(chǔ)安全功能都未配備。更諷刺的是，重點宣傳的XNGP全場景智駕，消費者若想使用，還需額外支付2.8萬元的選裝費用。
即便消費者花費重金購買高配車型，也難逃車企夸大“智駕”實際效果的營銷套路。
國家應(yīng)急管理部就3月29日小米SU7重大事故發(fā)布的聲明中指出，依據(jù)我國《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛技術(shù)被明確劃分為L0至L5六個級別。其中，L0-L2級僅能稱為輔助駕駛系統(tǒng)。目前市售車輛提供的智能駕駛功能，最高僅達到L2級別（需駕駛員全程監(jiān)控）。然而部分車企在營銷時，卻刻意營造出可以“解放雙手”的假象，更有企業(yè)高管親自下場“現(xiàn)身說法”。
今年2月1日，余承東在微博高調(diào)宣稱“開智界R7跑了1345公里，全程智駕開的”。何小鵬在今年1月份也表示：“我有時候在早晚高峰會讓小P自己開，我還能接入線上會議”。蔚來高管沈斐更是透露“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”．．．．．．
但殘酷的現(xiàn)實是，當(dāng)前所謂的“智駕”仍停留在輔助駕駛范疇，最高僅達到L2水平。在鳳凰“K說聯(lián)盟”發(fā)起的直播中，汽車專家房力耕指出：車企將L2輔助駕駛包裝成“解放雙手”，這是對消費者的嚴(yán)重誤導(dǎo)。所有配備L2級駕駛輔助的車輛，在用戶手冊中都會明確要求駕駛員必須全程保持注意力，隨時準(zhǔn)備接管車輛。
更值得玩味的是，車企一方面用夸大的宣傳吸引消費者，另一方面卻在用戶手冊中設(shè)置重重免責(zé)條款，諸如“駕駛員需全程監(jiān)控”等。這種雙標(biāo)做法，難怪引發(fā)網(wǎng)友集體吐槽：出了事就是輔助駕駛，沒出事就是智能駕駛，車企的免責(zé)條款永遠(yuǎn)立于不敗之地。
02
車企套路深：選擇性信息披露背后的安全陷阱
相較于誤導(dǎo)性宣傳，車企刻意隱瞞重大缺陷的行為更令人不寒而栗。這種選擇性信息披露的策略，無異于在用戶生命安全與企業(yè)商業(yè)利益的天平上，悄悄挪動了致命的砝碼。
2024年3月那場萬眾矚目的小米SU7發(fā)布會上，雷軍以極具感染力的演講將AEB功能塑造成“安全神話”——白天135km/h、夜間120km/h剎停靜止故障車的驚人數(shù)據(jù)，配合精心剪輯的極限測試視頻，成功營造出這款智能汽車無懈可擊的安全形象。
更令人印象深刻的是，雷軍還著重介紹了小米自研的AEB Pro功能：實時檢測前碰風(fēng)險、智能制動、危險解除后及時釋放制動力，這套行云流水的安全機制，既降低了追尾風(fēng)險，又提升了駕乘體驗。而當(dāng)大屏幕切換到高速領(lǐng)航輔助（NOA）功能演示時，“施工避讓”場景赫然出現(xiàn)在亮點列表中。
這場科技盛宴讓小米SU7在聚光燈下賺足了眼球，然而現(xiàn)實總是殘酷的。
3月29日，三名女大學(xué)生駕駛著處于NOA狀態(tài)的小米SU7，以116km/h的速度駛?cè)肓艘欢我蚴┕ば枰牡赖穆范?。令人痛心的是，發(fā)布會上重點宣傳的“施工避讓”功能并未挽救她們的生命。直到這起奪命事故發(fā)生后，小米官方才首次承認(rèn)：AEB系統(tǒng)對錐桶、水馬等常見施工障礙物無效。
而一個明顯的事實是，在智能駕駛硬件配置方面，一項追求性價比的小米與車企相比存在明顯差距。根據(jù)小米汽車官網(wǎng)數(shù)據(jù)，SU7標(biāo)準(zhǔn)版僅搭載1顆英偉達DRIVE Orin芯片、1個毫米波雷達、11個車身攝像頭及12個超聲波雷達。即便是高配的Pro版和Max版，也只是在基礎(chǔ)配置上增加了一顆激光雷達。
相比之下，只是配備了基礎(chǔ)智駕的問界M7 Pro五座后驅(qū)智駕版標(biāo)配3個毫米波雷達；而比亞迪(357.510, -2.99, -0.83%)入門級DiPilot 100智駕系統(tǒng)（天神之眼C）就配備了5顆毫米波雷達、12顆攝像頭和12顆超聲波雷達，并搭載地平線J6M或英偉達Orin-N芯片。
即便是售價僅為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版一半的小鵬Mona 03基礎(chǔ)版，其傳感器配置已包含7個車載攝像頭、12個超聲波雷達和2個毫米波雷達，也比小米SU7多了一個毫米波雷達。
更令人震驚的是事故調(diào)查細(xì)節(jié)：系統(tǒng)僅在碰撞前2秒才發(fā)出警報，這幾乎剝奪了駕駛員任何反應(yīng)的可能。鳳凰“K說聯(lián)盟”成員、快思慢想研究院院長田豐在直播中直言：“2秒的預(yù)警時間，對任何人來說都是不可能完成的任務(wù)?！边@一設(shè)計缺陷直接挑戰(zhàn)了智能駕駛系統(tǒng)最基本的倫理底線。
值得注意的是，我國2024年9月實施的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024）明確規(guī)定：系統(tǒng)發(fā)出接管請求到執(zhí)行最小風(fēng)險策略的時長應(yīng)不少于10秒。國際標(biāo)準(zhǔn)同樣要求10秒以上的緩沖期。但田豐指出，目前大多數(shù)車企的智駕系統(tǒng)都未能達標(biāo)——以120km/h時速計算，僅依賴毫米波雷達的系統(tǒng)從識別到剎停的理論極限時間僅6秒，存在4秒的安全缺口。
激光雷達雖然能提供300-500米的探測距離，勉強滿足國標(biāo)要求，但其高昂的成本使其在走量車型上往往成為第一個被砍掉的配置。
而真正的科技向善不應(yīng)止于發(fā)布會上的參數(shù)狂歡，而應(yīng)該建立貫穿產(chǎn)品全生命周期的責(zé)任倫理。在生死攸關(guān)的駕駛場景中，每一個被模糊的功能邊界，每一次被隱瞞的系統(tǒng)缺陷，都可能成為壓垮生命安全的最后一根稻草。當(dāng)車企選擇性地展示美好，卻刻意隱藏危險時，他們失去的不僅是消費者的信任，更是對生命最基本的敬畏。
03
讓技術(shù)回歸理性，別讓消費者買單
在這個科技狂飆突進的時代，智能駕駛技術(shù)正以前所未有的速度重塑著汽車行業(yè)的格局。有車企高管甚至斷言：“沒有智駕能力，就沒有參與未來競爭的入場券。”然而，當(dāng)我們撥開營銷的迷霧，冷靜審視這場技術(shù)革命時，卻發(fā)現(xiàn)一個令人不安的現(xiàn)實：本該造福人類的科技進步，正在將消費者置于一個充滿風(fēng)險的尷尬境地。
比亞迪董事長王傳福在2023年3月的投資者溝通會上曾一針見血地指出：“自動駕駛是一個被資本裹挾和炒作的概念?！彼嬲f，自動駕駛技術(shù)一旦發(fā)生事故，將對品牌造成毀滅性打擊，因為公眾的信任會瞬間崩塌。在他看來，當(dāng)前的技術(shù)根本無法應(yīng)對所有復(fù)雜路況，真正的無人駕駛?cè)赃b不可及。
知乎上關(guān)于小米SU7事件的熱議中，一個高贊回答道出了行業(yè)癥結(jié)：“從人類駕駛到自動駕駛是一個漸進的過程，而我們現(xiàn)在正處于這個過渡期。”這種過渡期的特殊性，導(dǎo)致了嚴(yán)重的認(rèn)知錯位——技術(shù)尚未成熟，消費者卻誤以為已經(jīng)實現(xiàn)；個別企業(yè)的突破，被誤解為行業(yè)的普遍水平。小米SU7事件正是這種認(rèn)知混亂的典型寫照。
令人擔(dān)憂的是，車企們正在這場技術(shù)競賽中越走越偏。他們熱衷于用頂配車型炫技，營造技術(shù)領(lǐng)先的假象，卻忽視了最基本的安全底線。調(diào)查顯示，62%的年輕車主錯誤地將“智駕”等同于“自動駕駛”，而真正了解責(zé)任邊界的車主僅有9%。這種認(rèn)知偏差就像一顆定時炸彈，隨時可能引發(fā)悲劇。
當(dāng)一次次事故刺痛公眾神經(jīng)，我們不得不反思：智能駕駛不該是營銷噱頭的競技場，而是守護生命安全的技術(shù)防線。那些夸大其詞的宣傳，正在無情透支整個行業(yè)的信用。是時候給L2級輔助駕駛的過度宣傳降溫了。
要扭轉(zhuǎn)這一局面，需要多方合力。鳳凰“K說聯(lián)盟”專家田豐提出了系統(tǒng)性建議：應(yīng)通過法律法規(guī)強制要求自動駕駛系統(tǒng)在極端場景下必須執(zhí)行特定的安全操作。具體方案包括：首先需建立適配智能駕駛的技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)，特別是在極限工況下的強制安全措施；其次要推動交通法規(guī)體系變革，強調(diào)不能用馬車規(guī)則管理汽車；第三層面則指向社會安全教育體系重構(gòu)，建議將輔助駕駛應(yīng)急處置納入駕考范疇。
他特別強調(diào)，每輛搭載智駕系統(tǒng)的車輛都應(yīng)像駕駛員一樣通過嚴(yán)格“考試”，包括虛擬仿真測試和真實路況測試，涵蓋夜間、暴雨等各種復(fù)雜場景。只有建立這樣的安全準(zhǔn)入門檻，才能守住技術(shù)發(fā)展的底線。
對車企而言，與其沉迷于“遙遙領(lǐng)先”的營銷話術(shù)，不如給用戶一個樸實的承諾：“智駕有邊界，安全無捷徑”。畢竟，當(dāng)一項技術(shù)需要用生命來驗證其可靠性時，它已經(jīng)背離了科技向善的初衷。在這個智能駕駛狂飆突進的時代，我們更需要保持清醒：安全，永遠(yuǎn)是技術(shù)發(fā)展不可逾越的紅線。