文：任澤平團隊
估計這樣的新聞大家看得比較多，中國汽車行業(yè)銷量迭創(chuàng)新高，2023年已經(jīng)成為全球汽車生產(chǎn)、銷售、出口第一大國，分別為3016萬輛、3009萬輛、522萬輛，同比增長11.6%、12%、57.4%。尤其新能源汽車實現(xiàn)換道超車，實現(xiàn)爆發(fā)式增長，銷量949萬輛，同比增長37.9%。出口也超越日本的442萬輛成為全球第一。
但另一方面，行業(yè)高歌猛進的背后，是賺吆喝不賺錢，行業(yè)普遍虧損的慘狀。燃油車市場份額節(jié)節(jié)敗退，電動車普遍大幅虧損。
中國車企和海外車企相比盈利能力差距巨大。2024年上半年中國18家上市車企利潤總和僅為488億元（包括比亞迪、蔚小理、廣汽、上汽、長城、吉利等），而豐田一家實現(xiàn)凈利潤1253億元，大眾795億元，就連老牌傳統(tǒng)車企通用汽車也有421億利潤。
震不震驚？作為汽車產(chǎn)銷第一大國，中國所有車企利潤之和不及豐田一家的二分之一。 在看到成績的同時，更要看到問題和隱憂，不應(yīng)沾沾自喜。
中國新能源汽車作為技術(shù)、市場、出口都實現(xiàn)全球領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)換道超車的偉大成就，卻為何利潤微薄、企業(yè)在生死邊緣掙扎？這不得不引起我們的深思。
1 中國成為汽車產(chǎn)銷出口第一大國
一方面，中國汽車總銷量迭創(chuàng)新高，新能源如日中天。2024年上半年中國汽車銷量達到1396萬輛，同比增長5.7%；其中新能源汽車銷量為490.3萬輛，同比增長34.3%，市占率達到35.12%。預(yù)計2024年汽車銷量將接近3200萬輛，新能源銷量或突破1300萬輛，滲透率超過40%。
汽車出口創(chuàng)下記錄，中國已經(jīng)取代日本主導(dǎo)全球汽車市場。2023年中國超過日本成為第一大汽車出口國，2024上半年汽車出口量達到歷史最高的279萬輛，同比增長33%；其中新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%。測算全年汽車出口有望超過700萬輛。
中國汽車產(chǎn)量世界第一，近美國兩倍，新能源占據(jù)全球半壁江山。自2020年來，中國汽車產(chǎn)量連續(xù)4年占到全球30%以上，2023年產(chǎn)量3016萬輛。新能源方面，2023年全球新能源銷量達到1465.3萬輛，中國新能源銷量949.5萬輛，占全球64.8%。
2 行業(yè)普遍虧損，盈利能力不強
另一面，中國汽車行業(yè)盈利能力極差。和海外車企對比，無論是凈利潤還是毛利率、凈利率、單車凈利潤，國內(nèi)車企都已陷入困境。
從利潤來看，中國車企盈利能力較差。 2024年1-6月中國上市車企合計凈利潤僅488億元，不到豐田汽車一半，相當于大眾集團利潤的60%。占據(jù)全球31%的產(chǎn)銷，卻僅分到9%的利潤。中國最賺錢的車企比亞迪的利潤為136億元，在全球排名第10，也是銷量和利潤唯一進入全球前十的中國車企。但仍然低于福特、本田等以燃油車日、美車企。車企提高利潤迫在眉睫。
從毛利率和凈利率來看，國內(nèi)車企分化嚴重。僅吉利、長城、北汽、比亞迪四家車企達到國際水平（毛利率15%，凈利率4%以上），大部分國營車企處于盈利難境地，新勢力普遍在生死線上掙扎。連2023年業(yè)績優(yōu)異的理想汽車和華為賦能的塞力斯，在2024年中報凈利率也低于3%。
從單車凈利潤來看，和海外車企差距較大。中國車企僅有長城、吉利兩家單車凈利潤達到1萬元人民幣。德系BBA均在3.5萬元以上、美系通用3.27萬元、日系豐田3.2萬元、韓系現(xiàn)代起亞2.4萬元，長城吉利分別為1.28萬元、1.11萬元；和國際對比差距明顯。
值得注意的是，由于行業(yè)內(nèi)卷加劇，理想汽車在2023年尚能保持3萬元單車凈利，2024年上半年卻滑落至9千元；電動車龍頭比亞迪也從1萬元微降至0.98萬元。第二梯隊的上汽、長安、北汽、廣汽單車凈利徘徊在2千元至3千元，新勢力帶隊車企更是普遍“造一輛虧一輛”。
從其他指標看，整個汽車行業(yè)都不容樂觀。18家上市車企的毛利率中位數(shù)10年間下滑超5個點，雖然2024上半年有所回升，但僅10.53%的毛利率反映車企正面臨巨大壓力。凈資產(chǎn)回報率ROE下降至2.31%?？傎Y產(chǎn)回報率ROA已跌至0.75%。
3 為何大部分車企在生死邊緣掙扎？
3.1 缺少規(guī)模效應(yīng)
全球來看，盈利能力強的車企都有一個特點：銷量高。單車凈利潤在1萬元以上的除了特斯拉年銷量為181萬輛，其余銷量都在300萬輛以上。其中，中國品牌僅有比亞迪一家達到該規(guī)模。
汽車是高投入、重研發(fā)、重視規(guī)模效應(yīng)。主要固定成本是研發(fā)和銷售，研發(fā)投入影響了車型迭代速度、技術(shù)實力、長期品牌力。銷售投入直接影響當下銷量。
以國內(nèi)銷量最高的比亞迪和全球第一名豐田對比：2023年豐田汽車研發(fā)費用641億元、銷售和行政等一般費用1855億元；車均成本2.2萬元。比亞迪研發(fā)費用396億元，銷售和行政等一般費用387億元；車均成本2.59萬元。豐田的研發(fā)和SG&A合計投入是比亞迪的3.18倍，但因為規(guī)模優(yōu)勢，單車成本上還較比亞迪低14.3%。
單車成本的優(yōu)勢，在規(guī)模效應(yīng)下進一步被放大，變?yōu)槔麧檭?yōu)勢。2024年上半年，豐田銷量是比亞迪的3.5倍，凈利潤卻是比亞迪的9.2倍。缺少利潤，缺少規(guī)模效應(yīng)的背后，是市場體量的級別差，中國車企需要加快走出去。
3.2 自主品牌力不足
自主品牌的溢價能力與合資品牌比仍有差距。合資品牌是許多傳統(tǒng)車企的“現(xiàn)金奶?！薄ｋS著中國市場消費理念的轉(zhuǎn)變，合資品牌逐漸勢微；電動化時代開啟后，國產(chǎn)品牌迅速擴大優(yōu)勢。2020-2023年，自主品牌市占率從36.5%飆升至61.9%。合資品牌份額的下降導(dǎo)致傳統(tǒng)車企利潤下降，但自主品牌帶來的利潤不足以補位。
當前，用戶對于自主品牌的選擇普遍還處于“追求性價比”的階段，市場對中端以上的自主品牌還在逐漸探索。以銷量最高的比亞迪為例，單車凈利潤接近一萬元，但走量的車型還是經(jīng)濟實惠路線。單車凈利第一、第二的長城、吉利，也是專注于15-20萬元區(qū)間，高端化程度不比合資品牌。
電動品牌高端化有起色，但苦于內(nèi)卷。比如自主新能源的蔚來汽車，溢價能力得到市場認可，在30萬元以上電動車市場銷量第一。但由于研發(fā)投入巨大，車企的單車凈利仍不樂觀。同樣，理想的單車凈利潤在2023年達到3萬人民幣，比肩海外車企，但迫于國內(nèi)車企大戰(zhàn)，也不得不加入以價換市。
3.3 技術(shù)實力代差
新能源上半場電動化，中國占據(jù)先機。智能化下半場才開啟，智能駕駛是AI超級應(yīng)用的第一大領(lǐng)域，而我國還有很長的路要走。
汽車半導(dǎo)體亟需突破卡脖子環(huán)節(jié)，實現(xiàn)自主化，應(yīng)對海外政策變量化全球車規(guī)MCU芯片代工的主要廠商是臺積電、三星、聯(lián)電。2020年的《芯片法案》以及2022年來海外出臺的多項限制、投資禁令等針對EDA芯片，涉及軟件、芯片等諸多領(lǐng)域，車企加緊備庫芯片，成本升高導(dǎo)致過去三年利潤驟減。核心技術(shù)受制于人，中國車企處于被動地位。
2023年-2024年，汽車功率半導(dǎo)體、MCU等領(lǐng)域的自主化進程可觀，一些自主車企實現(xiàn)了主控芯片設(shè)計自研、智能駕駛模型驗證落地。但是在AI算力芯片、上游EDA設(shè)計、晶圓制造領(lǐng)域還有一定差距。2024年上半年，阿斯麥50%以上客戶來自中國地區(qū)。英偉達GPU仍是國內(nèi)智駕算力中心首選，在算力成本激增的AI時代，若不能實現(xiàn)重點領(lǐng)域自主化，中國汽車行業(yè)將面臨更大的研發(fā)負擔(dān)和供應(yīng)鏈風(fēng)險。
3.4 行業(yè)內(nèi)卷加劇
內(nèi)卷是價格戰(zhàn)、搶市場的合成謬誤。以價換量本是占領(lǐng)市場的策略之一，在增量創(chuàng)造中，該策略有利于激發(fā)市場活力。但是持久的、無限制、全方位的行業(yè)價格戰(zhàn)是毀滅性的。
自2023年起，行業(yè)價格戰(zhàn)就一發(fā)不可收拾 。2023年1月,特斯拉中國宣布旗下車型Model 3和Model Y降價2萬到4.8萬元,打響了價格戰(zhàn)的第一槍,也引發(fā)連鎖反應(yīng)。 根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源車市場整體購買均價由2023年3月份的19.1萬元下降至2024年3月份的17.23萬元。
內(nèi)卷的勢態(tài)一直延續(xù)至今，甚至有加劇的跡象。2024年上半年，主要車企幾乎都推行了降價策略，優(yōu)惠價格的新車型幾乎占到了同期上市總量的一半。數(shù)據(jù)來看，截止2024年6月，汽車銷售的終端總體折扣率達到了驚人的21.2%。
短期來看，價格是降下來了，銷量是上去了 。但合成的長期結(jié)果是： 收入增速趕不上成本增速，加劇了利潤下滑的困境。 研發(fā)成本支出擴大，但是缺少規(guī)模效應(yīng)去攤掉成本；加上自主品牌力提價難，單車售價降低，增銷量但不增收入，車企反而更難活下去。
4 行業(yè)如何走出困境？四大解法
4.1 出海：向內(nèi)卷不如向外卷，出海有十倍空間
比亞迪海外銷售占比14%，豐田85%。海爾、美的海外占營收超過50%。繼紡織、家電之后，汽車行業(yè)進行全球化布局是必然之路。
海外市場有萬億級空間，是實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的關(guān)鍵。走出國門與美、德、日系車企競爭是大趨勢，既可以在存量背景下創(chuàng)造增量，攤低車企的固定成本，也能提升自主品牌影響力和溢價力。2024年上半年汽車出口279.3萬輛,出口金額達551.6億美元；測算全年出口有望達到700萬輛，出口金額近一萬億元。
新能源車出海的增量市場廣闊。上半年新能源汽車出口60.5萬輛,占21.6%，測算全年出口或達到160萬輛。保守增速測算下，隨著滲透率提升和出口單車均價提升，預(yù)計到2030年中國新能源車出海規(guī)模也將超過一萬億元。
中國車企已經(jīng)具備出海的技術(shù)實力。傳統(tǒng)車企的出海代表是寶馬和豐田，寶馬的賽車技術(shù)、豐田的小排量節(jié)能是燃油車時代出海成功的根基。而中國品牌有充足的電動化底蘊、領(lǐng)先的智能化技術(shù)。
要鼓勵車企加強海外投資，強化在外品牌知名度，輸出先進的智能化技術(shù)，促使越來越多外資與自主品牌達成戰(zhàn)略合作，形成新的“反向合資”浪潮。為推動國內(nèi)車企更好地對外投資，可在對中國出口政策友好地區(qū)的出口建廠、對新能源基建進行幫扶激勵。
4.2 品牌：聚焦高端化，沉淀技術(shù)優(yōu)勢
自主品牌要接過合資品牌的市場份額，沉淀高端化。
突破高端市場是實現(xiàn)利潤躍遷的跳板。自主品牌在中低端市場已經(jīng)具備完全替代合資、外資品牌實力，在電動化領(lǐng)域也已經(jīng)超過外資、合資，但要避免陷入“自卷”困境。聚焦價值戰(zhàn)而不是價格戰(zhàn)。
價值戰(zhàn)的意義超越價格戰(zhàn)：汽車行業(yè)正加速轉(zhuǎn)向以用戶體驗為競爭核心，如何抓住用戶心智成是價值創(chuàng)造關(guān)鍵。21世紀初中國市場與世界接軌，彼時市場對發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)先的合資品牌青睞。隨著80、90、00后成為汽車消費主要群體，用戶關(guān)注價值點轉(zhuǎn)為智能化、悅己化、定制化、差異化出行體驗。
技術(shù)首先是制勝法寶。日本在燃油車時代立足，因為有自研低排量發(fā)動機技術(shù)。寶馬成為高端品牌有轎跑技術(shù)沉淀。如今，中國新能源車企在智能化已領(lǐng)先一步，在技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，鞏固用戶黏性，磨合市場需求轉(zhuǎn)變，再逐步走向高端化。
其次，打造新生態(tài)、專注用戶體驗為汽車品牌進一步賦能。無論是華為致力于成為智能汽車時代的“博世”、蔚來造手機和自研芯片、小米進行“人車家”布局；本質(zhì)上都是為了深刻鎖定用戶需求，最大程度提供便利，而打造智能化新生態(tài)。
4.3 研發(fā)：率先攻占智能駕駛的技術(shù)高地
手機芯片曾經(jīng)被卡脖子，無人汽車和AI芯片不能重蹈覆轍。 人工智能時代尚處于以大模型和算力為關(guān)注點的上半場；下半場將聚焦超級應(yīng)用，在to C和to B端拓展商業(yè)化場景。智能駕駛將是AI時代超級應(yīng)用的第一大領(lǐng)域，也是當前最接近落地前夕的萬億級賽道。
一方面，技術(shù)方面無人駕駛已有成熟積累。2023年開始L3級乘用車已經(jīng)進入市場，L4級自動駕駛出租在國內(nèi)已經(jīng)有蘿卜快跑的無監(jiān)督上路實例。除了等待政策和標準細則開放，技術(shù)上，接下來的問題只是從算法訓(xùn)練層減少“極端情況”（Corner Case）。
另一方面看，算法優(yōu)化的前提仍然離不開數(shù)據(jù)和算力兩大要素。數(shù)據(jù)上中國有海量的出行服務(wù)和試點運營數(shù)據(jù)可以進行訓(xùn)練；但算力上車企仍然依賴海外供應(yīng)，英偉達一家獨大。受出口管制影響，國內(nèi)車企在未來能獲得的GPU性能將大幅落后于海外車企，因此，堅持圖形計算領(lǐng)域的攻堅替代，實現(xiàn)汽車半導(dǎo)體自主化是當務(wù)之急。
“AI新基建”也很關(guān)鍵，需要車企、硬科技企業(yè)、出行企業(yè)、數(shù)據(jù)服務(wù)和通訊行業(yè)共同參與到智能駕駛發(fā)展中來。智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展僅靠車企還不夠，要實現(xiàn)路測、云測、邊緣計算、衛(wèi)星地圖、大數(shù)據(jù)運維、交通大模型等全領(lǐng)域覆蓋，需要各行業(yè)龍頭和研究機構(gòu)攜手，共同研發(fā)、交叉驗證，率先實現(xiàn)成熟無人駕駛方案、將技術(shù)優(yōu)勢形成的經(jīng)驗輸出海外市場，形成降維打擊。
4.4 反內(nèi)卷：行業(yè)需要良性競爭生態(tài)和發(fā)展環(huán)境
積極的生態(tài)、良性的競爭才是可持續(xù)發(fā)展之路，反內(nèi)卷、留利潤是破局的關(guān)鍵。停止內(nèi)卷，行業(yè)利潤將有爆發(fā)式增長空間。保守假設(shè)75%的國內(nèi)車企能維持1萬元單車凈利潤，行業(yè)年凈利潤總額將超過2200億元。
首先是要居安思危。中國汽車行業(yè)取得的成績不可否認，歷經(jīng)十年換道超車，技術(shù)和品牌已在全球具有一定競爭力，自主車企崛起也初顯勢頭。但也要客觀認知到我們利潤水平低于全球，只賺吆喝的買賣不可持續(xù)，汽車行業(yè)亟需良性競爭環(huán)境。務(wù)必要避免再走光伏、鋼鐵那樣“空有技術(shù)和產(chǎn)能，沒有市場和利潤”的老路。
其次參考日本的汽車發(fā)展生態(tài)，豐田、本田、鈴木三家作為支柱日本車企長期保持良性競爭，即使在20世紀末日本進入衰退，海外市場縮量的背景下，也極少內(nèi)斗或價格戰(zhàn)，總體維護著日本汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的生態(tài)。這也是至今豐田、本田、鈴木仍能躋身全球前十車企的重要原因。
最后，只有維護好健康的競爭環(huán)境，同行之間形成良性、合作的生態(tài)，實現(xiàn)共贏局面，才能保持高研發(fā)投入，才能解決可能制約未來發(fā)展的硬件卡脖子問題、無人駕駛問題、新能源多元技術(shù)路線問題，才能實現(xiàn)真正意義上的汽車強國。