轉眼間2024年已經過半，上半年汽車行業(yè)的競爭中，縱然有一些車企表現(xiàn)出色，但結合目標完成度來看，車企們卻普遍未能交出高分答卷，目標完成度普遍在30%左右，僅有比亞迪、長安、吉利等少部分車企目標完成度超過了40%。
當然，汽車銷量存在季節(jié)性變化，下半年利用“金九銀十”和春節(jié)前的購車高峰期沖擊銷量，車企仍有望實現(xiàn)目標。然而在另一項“考試”中，今年車企們卻可能要以不及格收場。
在新能源汽車市場滲透率逐步提高的今天，補能生態(tài)重要性日益提高，對于車企而言，補能生態(tài)的完成度，同樣是重要參考指標。蔚來、理想、小鵬、極氪等眾多車企，都放出豪言，要加緊部署充換電設施，滿足用戶的補能需求。
問題是，與銷量成績相比，車企補能生態(tài)建設的完成度居然更低，“說大話”的車企們，要被自己打臉了。
補能生態(tài)之戰(zhàn)，車企略顯“松弛”
銷量目標方面，近幾年車企無法完成是常態(tài)，畢竟能夠賣出去多少車，車企無法掌控。補能生態(tài)建設則是由車企全面把控，定下多少目標、每月建造多少個充電站和換電站，車企都可以根據自身情況給出數據，可從今年上半年車企新增充換電站數量和定下的目標來看，車企們似乎都被自己打臉了。
蔚來：達成率不足15%
蔚來無疑是國內造車新勢力中對于補能生態(tài)建設最積極的車企，沒有之一，而且是充電和換電同時布局。2023年蔚來日上，蔚來汽車表示，2024年計劃建設1000座換電站和20000根充電樁。
截至2023年底，蔚來建成了大約2310座換電站和21000根充電樁，到了今年6月，蔚來換電站數量增加至2439座，充電樁數量增加至22755根。也就是說，蔚來充電站和充電樁新增分別為129座和1755根，目標完成度分別達到了12.9%、8.8%。
理想：只怪目標定得太高
今年6月6日，理想汽車充電網絡高級總監(jiān)畢道明放出狠話，年底前要累計上線2000+座理想超充站和10000+根充電樁，實現(xiàn)核心城市城區(qū)覆蓋率超過90%、高速干線里程覆蓋率超過70%。
那么半年過去了，理想的目標又實現(xiàn)了多少呢？理想公布的數據顯示，截至2023年底共建設了262座超充站，今年6月30日又官宣第600座超充站上線，半年時間新增了338座充電站，按照今年計劃新增1738座充電站計算，目標完成度僅19.4%。
理想汽車建設超充站的速度不慢，只是給自己定的目標似乎有點太高了。7月28日理想汽車又宣布第700座超充站上線，接近28天時間才新建了100座充電站，距離達成目標還差1300座充電站，看來理想今年大概率完不成充電站建設目標。
小鵬：沒有詳細目標就不會被打臉
小鵬汽車將超充站建設的目標設立得較為長遠，計劃到2026年建成超過1萬座自營充電站，其中S4液冷超快充電站超過4500座。今年1~6月小鵬汽車僅新增209座自營充電站，7月6日第1000座自營超充站在武漢落地，距離達成目標依然很遠。
按照小鵬的計劃，今年下半年到2026年底，平均每月要建造大約117座自營超充站，才有可能達成目標。考慮到上半年6個月時間僅新增209座自營充電站，到2026年大概率仍無法完成目標。
極氪：背靠大樹好乘涼
背靠大樹好乘涼，極氪品牌成立時間雖短，補能生態(tài)建設上卻領先了絕大多數車企。截至今年6月30日，極氪品牌已完成自建充電站1130座、極充站515座，自建充電站為純電品牌第三。極氪汽車計劃，今年底前沖擊累計建設1000座極充站。
不過按照6月僅新增45座自建充電站（其中大多為極充站）的速度計算，今年極氪同樣很難實現(xiàn)目標。
今年上半年車企補能生態(tài)建設普遍緩慢，充電站建設目標實現(xiàn)進度還不如銷量目標。補能生態(tài)與汽車銷量不同，補能生態(tài)的建設緩慢，核心因素在于汽車自身，內部經營情況、市場環(huán)境、產品策略。
建設補能生態(tài)，最忌話說太滿
截至2024年6月，國內五大充電運營企業(yè)分別為特來電（59.5萬臺）、星星充電（55.4萬臺）、云快充（52.6萬臺）、國家電網（19.6萬臺）以及蔚景云（16.9萬臺）。
即使是充電樁數量最少的蔚景云也達到了16.9萬臺，大約是新能源汽車品牌中充電樁數量最多的蔚來汽車的7.5倍左右。
第三方充電站的充電樁建設速度和覆蓋范圍遠超新能源汽車品牌自建充電站，比亞迪、長安、奇瑞等大多數傳統(tǒng)車企，雖然也在通過自建或合作的方式建設充電站，但普遍并未對充電站自建表現(xiàn)出太高重視度，似乎是覺得充電站建設交由第三方品牌即可。
小通認為，市場環(huán)境是影響汽車品牌自建充電站進度減緩的主要因素之一。小通甚至建議車企放棄建設普通充電站，集中精力鋪設5C充電站，滿足基于800V/900V平臺的高端車型的需求。考慮到成本和兼容性問題，車企全力建設5C充電樁，更能保障用戶的充電體驗，將2C充電站留給第三方充電運營公司，或許是更好的方案。
成本不止困擾著第三方充電企業(yè)，同樣影響到了車企。目前大多數車企的新能源汽車業(yè)務尚未實現(xiàn)盈利，還有一些車企出現(xiàn)了扭盈轉虧的情況?！百u一輛車賠X萬元”這句車圈流行語并非捕風捉影，而是行業(yè)切實存在的問題。
本身新能源汽車業(yè)務就在虧損，還要投入大量資金建設充電站，可能會導致虧損幅度增大。車企自身仍處于能否扭虧為盈的關鍵節(jié)點，很可能選擇“節(jié)流”的保守方案。兜里錢不夠，自然要減緩充電站建設的速度。
最后是產品策略，新能源汽車主要分為兩種，即純電與插混（包含增程式），其他氫能源、甲醇能源汽車等因銷量太低暫時不考慮。問界、理想等品牌產品銷量依賴增程式汽車，對于充電的需求度不高，因而對于充電站的需求度也沒有那么高。理想加速推動充電站建設，應該是在為純電MPV理想MEGA和規(guī)劃中的三款純電SUV做準備。
蔚來補能生態(tài)建設進度略顯緩慢，原因可能在于等待第四代換電站和640kW全液冷充電樁。今年6月蔚來第四代換電站和640kW全液冷充電樁才上線，接下來蔚來可能會加快補能生態(tài)建設速度。
市場環(huán)境、企業(yè)經營情況、產品策略問題三方面的綜合影響，導致車企減慢充電樁建設速度。然而在消費者眼中，卻是車企在不斷說大話，尤其是理想汽車，今年6月6日才放出狠話，要在年底前上線2000座充電站，也就是說8月到12月，理想汽車平均每個月建設260座充電站才能完成目標。
說大話還是次要的，更關鍵的是，原定目標無法完成，無疑說明車企內部已經出現(xiàn)了問題。在行業(yè)從新能源向智能化邁進的關鍵節(jié)點，車企們仍有被淘汰的風險，唯有盡快解決問題，方能穩(wěn)住局面。
淘汰賽仍在持續(xù)，補能生態(tài)只是表象
充、換電站建設進度不達預期，說到底核心原因還是車企沒錢，沒有能力去全力鋪設補能生態(tài)。背靠吉利的極氪汽車情況相對較好，畢竟吉利真的有錢，而且銷量還在不斷攀升。
除了理想和問界兩家，其他新勢力暫時沒有盈利的把握，一直在燒投資人的錢，相較于建設充換電生態(tài)，盡快實現(xiàn)盈利才是核心要務。近幾年我們可以明顯感覺新勢力們普遍在做三件事，即下沉市場、開拓海外、尋求合作。
下沉市場和開拓海外是為了增加目標群體，蔚來的螢火蟲、樂道，小鵬的MONA等品牌皆是如此，歐洲、中東、東南亞、南美、拉美等全球主要市場，基本能見到中國車企的身影。
尋求合作方面，車企的目的要么是將自身的技術實力或生態(tài)授權給其他車企，以提升營收，例如蔚來就換電模式與七家車企達成合作，小鵬與大眾合作等等；要么是兩者成立合資子公司，共同研發(fā)面向全球市場的產品，例如零跑與Stellantis的合作。
不過行業(yè)已進入卷價值階段，單純的下沉市場、開拓海外、尋求合作不一定能夠有效提升銷量。在新勢力普遍經營多年，品牌影響力漸有聲色的情況下，產品力無疑是提升銷量的基礎。
新勢力們所面對的局面，不比2015年前后剛入場時輕松，沒有足夠的財力和底蘊，在接下來的競爭中依然有可能被淘汰。緊抓智能座艙、智駕等優(yōu)勢項目，通過卷價值的方式提升產品競爭力，并輔以可靠的營銷方案，或許才是新勢力們在接下來的競爭中取得消費者認可的關鍵。