這次，一位認(rèn)證為“奇瑞員工”的網(wǎng)友發(fā)帖，把奇瑞汽車內(nèi)部存在強制加班的行為公諸于眾。根據(jù)爆料，奇瑞員工每周加班時長要大于20個小時，但沒有加班費，僅加班時長符合要求才發(fā)放10元餐補。
這也意味著，奇瑞員工每天要免費加班超過3個小時，才能獲得當(dāng)天的餐補。另外，員工加班調(diào)休時間被嚴(yán)格限制，部分部門禁止調(diào)休申請、禁止請假，還會依照加班時長進行末位淘汰。
對此，多位奇瑞汽車員工向媒體證實，上述描述屬實。他們還補充，每周一要進行加班排名，各部門之間要對比加班時長，沒達到加班系數(shù)就要被通報，有的部門要求周六出勤率到99%。
還有在奇瑞蕪湖總部的員工向媒體確認(rèn)，他所在的部門，每個月工作時長至少是勞動合同上簽署時長的1.4倍?！肮ぷ鲿r間‘896’，周六強制加班，周日休息不保證。即使活干完了也不允許下班，必須留在工位上卷加班時長。”
在這種加班強度下，有一位2023年入職的應(yīng)屆生對媒體透露，奇瑞汽車人才流失率較高，應(yīng)屆生幾乎不到一年走掉了七成，剩下的也只準(zhǔn)備積攢兩年工作經(jīng)驗后跳槽。據(jù)他統(tǒng)計，5月一共加班了120小時，加上正常上班的174小時，總計工作時長近300小時。但他到手的薪資只有4800元左右，算下來時薪只有16元。
更讓奇瑞員工難以接受的是，為了掩蓋加班事實，目前上班打卡記錄已被關(guān)閉，默認(rèn)展示打卡時間為上午8:30至下午17:00。這也成為了員工此次不滿的導(dǎo)火索。
隨后，“奇瑞汽車強制加班”的話題就沖上了熱搜。有疑似奇瑞員工在相關(guān)微博下留言：“我們最近流行一句話，奇瑞（下午）5點的天是黑的”。
事實上，這個熱搜在2023年就有過一次。當(dāng)年3月，奇瑞汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長高新華發(fā)布內(nèi)部郵件稱，“通知所有的員工，以奮斗者為本，周六是奮斗者的工作日?！边@封郵件迅速發(fā)酵引發(fā)廣泛討論，被網(wǎng)友認(rèn)為是“道德綁架式自我感動”。
高新華是奇瑞公司的第一個碩士研究生，在奇瑞已有26年，可以說是奇瑞的“老人”，他的郵件十分具有代表性。當(dāng)時，高新華對外回應(yīng)稱，這個事是自媒體在惡搞，“我想冷處理”。郵件要求的對象并非普通員工，而是希望激發(fā)愿意努力工作的員工，鼓勵他們奮斗，本意并非壓榨員工。但對于“規(guī)避法律風(fēng)險”的說辭，他并未做出回應(yīng)。
值得一提的是，高新華還在郵件提到，這是學(xué)習(xí)華為精神，讓奮斗者努力，也確保奮斗者不會吃虧，并要求“從機制上想辦法”。此前，奇瑞控股集團董事長、黨委書記尹同躍也曾定下了向華為學(xué)習(xí)的目標(biāo)。不過，其主要學(xué)習(xí)目標(biāo)是華為在核心技術(shù)上的突破和國際市場的開拓。
這個時候，華為倒成為奇瑞加班的“擋箭牌”了。有網(wǎng)友就表示，“華為給多少錢，奇瑞給多少錢”。
事實上，早年間，有奇瑞員工還對《環(huán)球企業(yè)家》表示，“尹（同躍）鼓吹信仰學(xué)，喜歡員工無償奉獻，加班到死。”旁觀者對他的人才理念概括為——用真摯的情感留住人，用精彩的事業(yè)吸引人，用艱巨的工作鍛煉人，用有效的學(xué)習(xí)培養(yǎng)人，用合理的制度激勵人。
在高新華郵件發(fā)出之前，奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理李學(xué)用就已喊出了“讓內(nèi)卷來得更猛烈些吧”。由此可見，奇瑞的加班文化和內(nèi)卷早已根深蒂固。
有奇瑞汽車員工向媒體揭露了其原因。該員工表示，這是“因為領(lǐng)導(dǎo)的績效和普通員工加班時間有關(guān)?！苯衲昴瓿酰嫒鹌嚲驮鴥?nèi)部發(fā)文稱，為提升會議質(zhì)量、提高會議效率，會議盡量安排在晚間，白天用于工作思考、業(yè)務(wù)推動和管理提升等。
界面新聞曾報道，奇瑞汽車招聘官網(wǎng)宣稱，公司就像大學(xué)校園，重視伙伴關(guān)系，沒有上下級概念。但據(jù)天眼查顯示，在奇瑞汽車股份有限公司的上百條法律訴訟信息中，有接近10%為勞動爭議與勞動合同糾紛案件。
這么一對比，寧德時代向員工發(fā)出的“奮斗100天”的號召，即符合條件的員工從6月12日起，施行“896”的工作日，即早上8點上班，晚上9點下班，每周工作6天，共“奮斗100天”，也就顯得“不孤獨”。6月25日，夏季達沃斯論壇上，曾毓群首次于公開場合正面回應(yīng)，“奮斗100天，就是號召大家去練好基本功，我們沒有強迫大家?！?/p>
二者的關(guān)鍵詞都是“號召”、“沒有強迫”。車圈的這種“896”加班風(fēng)，比互聯(lián)網(wǎng)的“996福報”有過之而無不及。
主機大廠的領(lǐng)導(dǎo)們對此都有深刻認(rèn)識。比如李書福就在最近的演講中指出，“內(nèi)卷”嚴(yán)重既是好事也是壞事?！叭魏萎a(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比方面實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益，無窮無盡的‘內(nèi)卷’，簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假和不合規(guī)的無序競爭?！?/p>
“大嘴”余承東也在公開場合表示，“‘卷’價格不如‘卷’價值”?！拔覀儾簧朴凇怼蛢r格，我們善于‘卷’價值、卷智能化、豪華感、舒適感、安全、高質(zhì)量、卓越的用戶體驗，尤其在智能化上‘卷’，我們認(rèn)為能‘卷’出更大的價值?！?/p>
從這個角度看，奇瑞的“卷”更多是為了卷而卷。這種被員工形容為"絞肉機"式的工作制度，對于正在加速轉(zhuǎn)型的奇瑞來說，并不是好事。
一方面，奇瑞汽車正在重啟IPO，按照預(yù)定計劃將在2025年前完成A股上市。據(jù)不完全統(tǒng)計，這已經(jīng)是奇瑞19年來第五次沖擊上市，前四次均以失敗告終。按照當(dāng)前IPO審核的標(biāo)準(zhǔn)，奇瑞倒是有些鋌而走險，爆料員工也提及，“奇瑞為IPO保證利潤，減少人工成本”，采取了一系列灰色操作。同時，在這關(guān)鍵節(jié)點，關(guān)于工作制度的輿論，也將一定程度上對其上市進度產(chǎn)生影響。
另外一方面，員工試圖借助外部壓力來解決內(nèi)部問題，這與東方甄選近期被旗下主播拆臺的情況極為類似。說明奇瑞汽車在轉(zhuǎn)型的路上，首要的組織管理和公司治理出現(xiàn)了問題。這直接反映在業(yè)務(wù)上，按照尹同躍的說法就是，奇瑞在新能源汽車方面“起了個大早，趕了個晚集”。
數(shù)據(jù)顯示，2023年奇瑞全年銷量達到188萬輛，創(chuàng)下歷史新高，但新能源汽車銷量占比不足10%，與長安、吉利等競爭對手相比仍有不小差距。其中還有一個現(xiàn)實是，海外雖然占據(jù)奇瑞銷量的半壁江山，但多以低端車型為主。
在2023奇瑞科技DAY主題活動上，尹同躍還坦誠，“以前奇瑞只會做加法，不會做減法，現(xiàn)在到了必須要做減法的時候?！?/span>
在唐辰看來，對于奇瑞來說，這句話有兩層含義。一層是指奇瑞的汽車產(chǎn)品線需要“做減法”，改變過去“多生兒子，卻不好打架”的痛點。要知道，奇瑞衍生的品牌包括瑞虎、風(fēng)云系列、星途、艾瑞澤、捷途、iCar等眾多品牌。對比一下，特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力產(chǎn)品線精簡，用戶有極高的品牌認(rèn)知度。奇瑞更需要在產(chǎn)品力、品牌力上“卷”，做加法。
還有一層含義是，奇瑞需要在內(nèi)部治理上“做減法”，砍掉形式主義的“耗時間加班”。這層意思，尹同躍沒有表達，但他必須要盡快意識到，內(nèi)卷式加班，形式主義加班，在互聯(lián)網(wǎng)大廠的反饋，并沒有取得理想的效果，反而會在企業(yè)內(nèi)部形成極大的阻力，最后可能在輿論上發(fā)酵，對企業(yè)品牌造成極大的傷害。比如最近的manner事件和并不鮮見的加班猝死悲劇。
過去幾個月，雷軍和小米汽車為車企大佬指明了“流量的方向”，尹同躍也看到其中的機會。他在采訪時稱，這也是逼著我這六十多歲的老漢（直播），我是典型的被“綁架”，被行業(yè)“綁架”，也被我們手下的這些年輕人綁架。
這個時候，尹同躍應(yīng)該也有警覺，卷的方向不對，年輕人對不合理的工作制度的輿論沖擊，對奇瑞來說，也可能是致命一擊。