作者｜常笑
近年來，隨著汽車產(chǎn)業(yè)往新能源方向轉(zhuǎn)型，消費(fèi)者的購車需求也愈發(fā)的多元化，單一驅(qū)動(dòng)形式也已經(jīng)越來越難以滿足市場的需求。
在這場全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的宏大敘事之中，即使是當(dāng)下大火的純電動(dòng)技術(shù)路徑也難以成為那個(gè)“唯一解”。而在這種背景之下，混動(dòng)車型的優(yōu)勢也正在逐漸被人們挖掘出來。
巧的是，就在此前的5月28日，去年最能賺錢的豐田與新能源車銷冠的比亞迪，不約而同的都選在這一天發(fā)布各自混合動(dòng)力技術(shù)的最新進(jìn)展。
一邊是比亞迪的第五代DM插電混合動(dòng)力技術(shù)，一邊是豐田聯(lián)合斯巴魯和馬自達(dá)發(fā)布的面向電動(dòng)化的全新燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。不管是巧合也好，刻意也罷，這兩家在技術(shù)路徑上看似“背道而馳”的車企，此番的隔空競技，儼然一場關(guān)乎未來中日混合動(dòng)力技術(shù)話語權(quán)的決戰(zhàn)序章。
王傳福放狠話，比亞迪力求速勝？
其實(shí)早在多年前，混合動(dòng)力車型就已經(jīng)開始占據(jù)一定的市場份額。不過那時(shí)，能被人們記住的只有“日系兩田”（豐田、本田），如果極端一點(diǎn)來說就只有豐田一家。甚至業(yè)內(nèi)都達(dá)成了一個(gè)共識：世界上只有兩種混動(dòng)車型，一種是豐田THS，另一種是其他混動(dòng)。
毫無疑問，在過去很多年中，豐田都是全球混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域當(dāng)之無愧的霸主。
究其原因，還是以豐田THS為代表的功率分流形式混動(dòng)結(jié)構(gòu)有專利壁壘。所以，除了幾個(gè)與豐田有合作的車企可以使用之外，其余車企基本上無法使用這種混動(dòng)。而彼時(shí)國內(nèi)的自主品牌，由于技術(shù)壁壘和產(chǎn)業(yè)化等問題，在研發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)的時(shí)候，初期都選擇了更為簡單的PHEV形式。
如今，隨著經(jīng)驗(yàn)的累積、技術(shù)的突破，頭部自主品牌也陸續(xù)開發(fā)出了多種混動(dòng)結(jié)構(gòu)。短短三年過去，國產(chǎn)混動(dòng)車型便迅速崛起，甚至隱隱有了壓制豐田混動(dòng)的勢頭。而在其中，最具代表性的莫過于比亞迪的DM混動(dòng)系統(tǒng)。
5月28日，比亞迪又發(fā)布了其第五代DM插電混合動(dòng)力技術(shù)，全球目前最高的46.06%發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、綜合續(xù)航里程可達(dá)2100公里、虧電油耗低至2.9L/100km，秦L DM-i和海豹06 DM-i雙車率先搭載，并以9.98萬元的低價(jià)上市。
而在本次發(fā)布會(huì)上，隨著國內(nèi)新能源汽車滲透率的快速抬升，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，此番更是高調(diào)喊話：“這是歷史性的時(shí)刻，新能源汽車將成為主流，而燃油車則成為非主流?！?/span>
現(xiàn)場也有業(yè)內(nèi)人士向鈦媒體App表示，比亞迪的混動(dòng)產(chǎn)品能做到如此定價(jià)，勢必會(huì)進(jìn)一步加速新能源車替換燃油車的進(jìn)程。
然而事實(shí)也確實(shí)如此，比亞迪的DM混動(dòng)技術(shù)，不僅幫助比亞迪實(shí)現(xiàn)了從谷底和高光時(shí)刻的翻身，也使得新能源汽車對燃油車的替換進(jìn)程，在很大程度上有所提速。
2008年，比亞迪在西安下線了搭載第一代DM技術(shù)的F3DM車型，彼時(shí)的王傳福表示：“它標(biāo)志著中國車企成功打破日系車企的技術(shù)壟斷，開創(chuàng)了一條全新的混動(dòng)技術(shù)路線。”
“而時(shí)至今日，全球插混已經(jīng)進(jìn)入中國時(shí)刻?！痹诎l(fā)布會(huì)現(xiàn)場，王傳?；貞?yīng)了當(dāng)年發(fā)言并表示，當(dāng)前中國的插混市場早已不是“無人之境”，以日系為主導(dǎo)的混動(dòng)神話徹底被中國品牌打破。
對于王傳福的這個(gè)論點(diǎn)，奧緯咨詢董事合伙人張君毅也向鈦媒體App表達(dá)了類似看法，在他看來，比亞迪此次發(fā)布的第五代DM插混技術(shù)，可以看做是國內(nèi)車企向合資品牌“腹地”發(fā)起的又一次沖擊。
同時(shí)，張君毅還補(bǔ)充道：“其實(shí)不光是比亞迪，國內(nèi)很多其他企業(yè)也開始在動(dòng)力和產(chǎn)品層面，研究并試圖部分超越合資品牌。而且從大概率來說，中國企業(yè)的機(jī)會(huì)還是很大的?！?/p>
誠如張君毅所說，從行業(yè)角度來看，這幾年自主品牌在高效率內(nèi)燃機(jī)研發(fā)層面取得了不小的進(jìn)步，新一代的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)無論是作為車輛的直接動(dòng)力，還是充當(dāng)“發(fā)電機(jī)”，都有著非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。
可以說，插電混動(dòng)汽車正在成為中國汽車的全新增長點(diǎn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國市場的插電式混合動(dòng)力車型銷量達(dá)到280.4萬輛，同比增長84.7%，大幅超過純電動(dòng)車型的銷量。
而從各家混動(dòng)技術(shù)上來看，比亞迪無疑是當(dāng)今混動(dòng)市場的領(lǐng)頭羊。其DM混動(dòng)可以說是目前比亞迪在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的王牌，集經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性為一體，通過增加大功率電機(jī)和大容量電池，使得發(fā)動(dòng)機(jī)成為了動(dòng)力的輔助部件，從而實(shí)現(xiàn)多用電、少用油的效果。
更重要的是，其發(fā)動(dòng)機(jī)、電池、電機(jī)、電控等核心部件、系統(tǒng)的研發(fā)和制造都是比亞迪自主完成，規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢無疑是其最大“殺器”。
從最新的e平臺(tái)3.0 Evo到第五代DM技術(shù)，站在比亞迪的角度，其目的就是要盡快完成燃油車向新能源車的產(chǎn)業(yè)迭代，從而縮短給合資車企和傳統(tǒng)品牌的“反應(yīng)時(shí)間”。隨著第五代DM技術(shù)的發(fā)布，比亞迪也再一次向行業(yè)展示了其“終結(jié)”燃油車的自信和實(shí)力。
而就在王傳福這種高調(diào)發(fā)聲之下，中日新一輪混動(dòng)技術(shù)博弈的矛頭，也就隨之指向了以豐田為代表的一眾日系品牌。
多路徑發(fā)展，豐田的邏輯是什么？
面對比亞迪發(fā)來的“技術(shù)邀約”，以豐田為代表的日系品牌，卻在此時(shí)宣布將重拾內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)工作。不禁讓人好奇，在新能源車大勢所趨的今天，此舉究竟有何深意？
其實(shí)，作為豐田前掌門人的豐田章男就已不止一次地提出純電動(dòng)汽車并不是汽車環(huán)保的唯一答案。而他的這種論調(diào)也或多或少代表了一眾日系車企對全面電動(dòng)化路線的態(tài)度。
在去年G7峰會(huì)召開前夕，豐田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達(dá)等6家日本企業(yè)，再次旗幟鮮明地強(qiáng)調(diào)多路徑選擇的重要性，并表達(dá)了對汽車全面電動(dòng)化的反對。
日本車企同聲相和，多路徑而非純電動(dòng)單一路線的選擇，可以說是日本汽車工業(yè)界共同作出的“決定”。
5月28日，豐田聯(lián)合斯巴魯、馬自達(dá)舉辦多路徑技術(shù)說明會(huì)，三家車企都宣布了各自的新發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃。豐田社長佐藤恒治表示，“我們對電動(dòng)車很認(rèn)真，對內(nèi)燃機(jī)也很認(rèn)真?！憋@然，佐藤恒治遵循了豐田章男的設(shè)想，純電不是唯一路徑，要讓“發(fā)動(dòng)機(jī)重生”。
對于豐田來說，雖然新能源汽車的發(fā)展趨勢不可阻擋，但燃油動(dòng)力仍然是其根基所在。而這次，豐田的目標(biāo)是通過電驅(qū)系統(tǒng)，讓燃油動(dòng)力滿足日益嚴(yán)苛的油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)。
而面對愈發(fā)嚴(yán)厲的環(huán)保法規(guī)，豐田不得不進(jìn)行燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的革新。電驅(qū)系統(tǒng)的引入使得發(fā)動(dòng)機(jī)能夠進(jìn)行最大程度的升級。通過縮小發(fā)動(dòng)機(jī)體積，豐田實(shí)現(xiàn)了整車的輕量化，提升了整車設(shè)計(jì)的靈活性和空氣動(dòng)力學(xué)性能。同時(shí)，渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用取代了傳統(tǒng)的自然吸氣技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的小排量化。
在燃料技術(shù)方面，豐田正與引能仕（ENEOS）和出光興產(chǎn)等公司合作開發(fā)合成燃料（e-fuel）和生物燃料（bio-fuel），這些碳中和燃料將進(jìn)一步降低燃油車的碳排放。此外，豐田還與?？松梨诠荆‥xxonMobil）合作，研發(fā)適用于現(xiàn)有燃油車型的低溫室氣體排放燃料。以RAV4為原型車的試驗(yàn)車已經(jīng)開始進(jìn)行實(shí)證測試。
而除了法規(guī)的相關(guān)限制之外，此番三家日系品牌或許還有其他的“苦衷”。
“豐田等日系品牌目前在插混技術(shù)方面，無法與比亞迪等國內(nèi)自主品牌抗衡，而且發(fā)展速度明顯偏慢?！?span style="font-weight: 700;">對于這個(gè)問題，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向鈦媒體App表示，三家日系品牌為了維護(hù)各自的市場地位，只能選擇在燃油車方面進(jìn)一步的提升，以期獲得在全球市場保持一個(gè)相對平穩(wěn)的優(yōu)勢地位。
而日媒方面則認(rèn)為，豐田的優(yōu)勢在于通過業(yè)績良好的HV（油混）車型獲得用于發(fā)展的資金。在HV之后培育PHEV（插混），有利于進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)豐田在推進(jìn)全方位戰(zhàn)略上 " 缺失的一塊 "，也就是EV（純電）的逆襲。
“豐田此次新型發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)，也可以說是在為走向純電動(dòng)汽車時(shí)代鋪路。”其實(shí)，對于混動(dòng)車型，豐田不僅沒有放棄對“霸主之位”的爭奪，反而該項(xiàng)研發(fā)更加切合日系品牌多能源路徑的發(fā)展思路，只不過思路是按照全球市場的發(fā)展節(jié)奏來定位的。
站在豐田的角度，混合動(dòng)力車型不僅有助于減少排放，還可以刺激銷售和利潤，從而良性循環(huán)，繼續(xù)投資多路徑轉(zhuǎn)型。在上一財(cái)年，由于全球其他市場混動(dòng)車型的銷量激增，豐田營收與利潤均飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的水平。
2023財(cái)年，豐田營業(yè)利潤首次突破5萬億日元，凈利潤增長了一倍多。這一成績，讓豐田再次登頂全球車企盈利之首，也超過中國目前排名前十車企利潤的總和。
其實(shí)從2024年開始，豐田將在全球市場普及其第五代油電混合動(dòng)力技術(shù)。新一代技術(shù)采用了小型化和高效率的電驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)合高性能的三元鋰電池，實(shí)現(xiàn)了油耗的進(jìn)一步降低和動(dòng)力的顯著提升。其技術(shù)水準(zhǔn)已經(jīng)非常接近插電混動(dòng)系統(tǒng)，甚至可以說僅差一個(gè)充電口而已。
只不過在豐田看來，剛剛普及的第五代油電混合動(dòng)力技術(shù)足以支撐其在全球市場的發(fā)展，確保其全球產(chǎn)銷量第一的位置。包括插電混動(dòng)汽車在內(nèi)的新能源汽車，在豐田看來依然是一個(gè)尚未完全明確的未來，尤其是在固態(tài)電池徹底商業(yè)化落地之前。
換言之，豐田其實(shí)也在等待下一代動(dòng)力電池技術(shù)的到來，同時(shí)期盼全球各地市場能夠更早地認(rèn)識到這一現(xiàn)實(shí)。
比亞迪與豐田，現(xiàn)實(shí)與未來
值得注意的是，在過去一年中，已經(jīng)有越來越多的汽車制造商，選擇放緩純電產(chǎn)品的發(fā)布進(jìn)程。從蘋果宣布取消長達(dá)十年的造車計(jì)劃開始，奔馳也在此前宣布調(diào)整全面電動(dòng)化戰(zhàn)略。而在更早之前，通用、福特等老牌跨國車企也暫緩了各自既定的電動(dòng)化部署。
如今，隨著歐美市場的各大造車巨頭紛紛暫緩電動(dòng)化進(jìn)程，豐田曾經(jīng)被視為“守舊”“悲觀”的論調(diào)似乎正在被全球造車巨頭們重新評估。
2024年，中國車市的價(jià)格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，電動(dòng)化的紅利看起來遙遙無期。這不免讓人產(chǎn)生疑問：在燃油車還很有優(yōu)勢的情況下，以犧牲合理盈利為代價(jià)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是否合理且可持續(xù)？
但透過現(xiàn)象看本質(zhì)，不管是“帶頭”降速的奔馳，還是更為傳統(tǒng)的通用、福特以及Stellantis，都沒有否定全面電動(dòng)化的未來，更多的只是現(xiàn)有利益端的權(quán)衡。
與其說是對全面電動(dòng)化的質(zhì)疑，更不如說是全球電動(dòng)車的競爭正在進(jìn)入新的階段。全球的造車大廠正在從此前的“速勝論”思維中清醒過來，正視中國車企在電動(dòng)化進(jìn)程中的領(lǐng)導(dǎo)地位，用時(shí)間換取空間，集中資源用以打磨產(chǎn)品及相關(guān)技術(shù)，策劃新一輪的進(jìn)攻。
目前的這種態(tài)勢，更像是一場宏大戰(zhàn)事的中場靜默期，各方都在變革中蓄力與博弈。
而對于日后的競爭格局，張君毅表示：“最終還是要看消費(fèi)者的接受程度以及各國法規(guī)的應(yīng)對情況，這里面既有產(chǎn)品體驗(yàn)因素，也有成本因素，不能說誰一定對，但是消費(fèi)者的價(jià)值一定在提高。”
從技術(shù)路徑來說，比亞迪的混動(dòng)技術(shù)或許代表了現(xiàn)實(shí)的最高水平，至少從性價(jià)比的角度來說是這樣的。而以豐田為代表的日系品牌，則更愿意著眼于多元化的未來。
在崔東樹看來，豐田跟比亞迪都有著一套明確而合理的思路。其中，豐田的做法迎合了全球市場對燃油車的需求，借由穩(wěn)固燃油車的優(yōu)勢，從而在全球其他市場獲得平穩(wěn)過渡的時(shí)間。
而比亞迪相比豐田千萬量級的體量來說，規(guī)模還是較小，尤其是在國際市場。此舉有利于比亞迪在中國市場獲得一個(gè)超強(qiáng)增長，從而逐步向國際市場實(shí)現(xiàn)蔓延。
對此，張君毅也特別提醒道，面對全球化的發(fā)展態(tài)勢，中國車企在大力發(fā)展電動(dòng)化的同時(shí)，也要注意新能源產(chǎn)品在海外市場整個(gè)生命周期的使用成本，以及碳足跡問題，這也是現(xiàn)階段國際競爭的一個(gè)核心要素。
一邊是All in新能源，技術(shù)儲(chǔ)備深度驚人的比亞迪；另一邊則是燃油、混動(dòng)、固態(tài)電池乃至氫燃料電池多方布局，靜待時(shí)機(jī)的豐田汽車。或許，在一百萬種可能和不確定的未來之中，誰能夠笑到最后，在張君毅看來，決策權(quán)也未必單純在用戶和企業(yè)手中，“做最好的到努力，做最差的打算”。
但至少現(xiàn)在，這兩個(gè)走向完全不同路徑的“全球第一”，已經(jīng)開啟了新一輪的較量。
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