假期前，馬斯克的突然到訪引發(fā)行業(yè)關(guān)注，結(jié)合此前特斯拉的一系列動向多數(shù)人都認(rèn)為馬斯克此行是為了FSD而來，希望將FSD帶到中國市場以提升電動車的競爭力。
不過根據(jù)最新爆料，馬斯克到訪中國可能還有另一層意義：馬斯克想在中國落地“無人駕駛出租車”，也就是我們常說的Robotaxi。中國日報還提到，馬斯克要在我國進(jìn)行Robotaxi示范測試的想法已經(jīng)得到支持，反而是FSD在華的落地“暫未完全獲得批準(zhǔn)”。
這樣的結(jié)果對特斯拉來說很難評價是不是“因禍得?！保玆obotaxi也的確是馬斯克近期押注的重點項目。今年4月初，馬斯克在社交媒體宣布會在8月8日上線Robotaxi服務(wù)，被認(rèn)為是對資本市場看衰特斯拉股價的有力反擊。Robotaxi也好、Model系列電動車也好，本質(zhì)上都是FSD的載體，存在的根本目的就是為用戶提供FSD服務(wù)。
傳聞FSD即將入華時有觀點認(rèn)為特斯拉的高階智駕能夠在中國市場中起到“鯰魚”的角色，但現(xiàn)在Robotaxi反而更早一步落地，看來特斯拉依然是“鯰魚”不假，只是刺激到的廠商不一樣了。Robotaxi在中國并不是新鮮事物，最晚在2019年就有廠商開始路測、試運營。比較知名的Robotaxi供應(yīng)商包括百度旗下的“蘿卜快跑”、滴滴、AutoX途安、文遠(yuǎn)知行、如祺出行、小馬智行等等，大多應(yīng)用L4級自動駕駛技術(shù)，能夠提供短程的無人出租車服務(wù)。
此前小鵬等整車廠商也有涉足Robotaxi的動作，只是更多是出于技術(shù)驗證的目的，不像特斯拉那樣作為重點項目運營?？上攵?，特斯拉的Robotaxi項目在國內(nèi)落地將很有可能刺激本土Robotaxi行業(yè)，從技術(shù)到商業(yè)的各方面，帶來新的轉(zhuǎn)機。
01
夾縫中求生存
Robotaxi是典型的風(fēng)口產(chǎn)物，2016年Waymo率先展示無人駕駛出租車業(yè)務(wù)從而驚動全球，隨后我國科技企業(yè)迅速跟進(jìn)，2018年12月文遠(yuǎn)知行就在廣州南沙落地測試車隊，兩年后的2021年，百度Apollo旗下的Robotaxi業(yè)務(wù)“蘿卜快跑”完成國內(nèi)首個商業(yè)訂單。
作為對比，我國的Robotaxi商業(yè)化進(jìn)展固然比不上美國，但可以用“起步晚、進(jìn)展快”來形容，只用短短時間就完成了“0到1”的過程，實現(xiàn)了技術(shù)落地。然而，中國Robotaxi行業(yè)發(fā)展面臨的問題也和美國等海外市場一致，想要更進(jìn)一步拿掉安全員、擴(kuò)大運營范圍后，齊齊遇上了麻煩。
因為運營范圍無法進(jìn)一步擴(kuò)大，甚至很多Robotaxi企業(yè)一直處于“試運營”階段，導(dǎo)致Robotaxi成了“只出不進(jìn)”的燒錢項目；由此引發(fā)的連環(huán)效應(yīng)是，因為商業(yè)化前景不明朗，投資者對Robotaxi項目逐漸失去信心，又引發(fā)了新一輪的資金危機。
好在Robotaxi公司還是掌握了一系列高階智駕技術(shù)，所以以文遠(yuǎn)知行為代表的一些企業(yè)開始向車企出售L2+智駕方案，也算是找到了另一條商業(yè)化道路。具體Robotaxi行業(yè)面臨的種種問題，我們可以從蘿卜快跑、文遠(yuǎn)知行和小馬智行三家頭部企業(yè)的近期表現(xiàn)找到答案。
百度Apollo業(yè)務(wù)下的蘿卜快跑無疑是國內(nèi)Robotaxi行業(yè)的領(lǐng)頭羊，目前蘿卜快跑已宣布打車訂單超過500萬張，而行駛里程也已經(jīng)超過5000萬公里，顯然是國內(nèi)最成功的Robotaxi服務(wù)供應(yīng)商。
然而，蘿卜快跑這樣的“明星級表現(xiàn)”依然遠(yuǎn)低于李彥宏的當(dāng)初的預(yù)期，2021年蘿卜快跑開始運營之際，李彥宏曾預(yù)測2025年Robotaxi會進(jìn)入大規(guī)模商業(yè)化運營階段，而蘿卜快跑的日訂單數(shù)也會達(dá)到5000萬之巨。
對于總訂單量才500萬的蘿卜快跑而言，李彥宏的預(yù)測顯然高估得過頭。另一方面，蘿卜快跑也是國內(nèi)運營覆蓋范圍最廣的Robotaxi公司，目前業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋北京、武漢、長沙、廣州、上海、深圳、陽泉、重慶等11個城市，其中在武漢運營場景覆蓋江北和江南地區(qū)，意味著對武漢市區(qū)的基本覆蓋，且全無人車隊規(guī)模突破300輛，冠絕全國。
盡管如此，目前蘿卜快跑也很難依靠商業(yè)化運營實現(xiàn)營收平衡，畢竟大多數(shù)訂單仍是“象征性收費”，李彥宏對蘿卜快跑短期內(nèi)的期待，也只是“單車營收平衡”。龍頭蘿卜快跑尚且如此，其他Robotaxi廠商的日子自然更不好過。
文遠(yuǎn)知行上一次被大范圍討論還要追溯到一年前，2023年3月有消息傳出文遠(yuǎn)知行計劃赴美IPO，同年8月IPO備案得到通過，再往后就沒有太多新聞出現(xiàn)。
作為Robotaxi領(lǐng)域的先行者，文遠(yuǎn)知行各項業(yè)務(wù)的展開圍繞自動駕駛技術(shù)進(jìn)行。瀏覽官網(wǎng)可知目前主要的五項產(chǎn)品為Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robobus（自動駕駛小巴）、Robovan（自動駕駛貨運車）、Roboweeper（自動駕駛環(huán)衛(wèi)車）和WePilot高階智駕解決方案，其中有商業(yè)化前景的主要是Robotaxi和智駕解決方案，至于小巴、貨運車、環(huán)衛(wèi)車這些ToB業(yè)務(wù)目前想要順利商業(yè)化依然有不小的難度。
以Robovan為例，文遠(yuǎn)知行想要順利商業(yè)化需要優(yōu)先解決一系列技術(shù)難題，比如貨車在行駛、工作過程中的視野盲區(qū)問題、長途場景下自動駕駛的可靠性等等，否則如果Robovan僅運營在小范圍場景中，也很難有太多價值。
回到Robotaxi上面，文遠(yuǎn)知行需要面對的問題除了和蘿卜快跑同樣的客單收費過低、盈利難度高問題外，其覆蓋城市不足、運營面不夠廣等同樣限制其發(fā)展。不過文遠(yuǎn)知行在智駕方案商業(yè)化上進(jìn)展倒是不錯，近期上市的星紀(jì)元ES、ET新車所用智駕方案就是基于文遠(yuǎn)知行的WeRide L2++智駕方案，說明其智駕能力已經(jīng)得到頭部整車廠商的認(rèn)可。
和文遠(yuǎn)知行同為“廣州兄弟”的小馬智行表現(xiàn)同樣反復(fù)，大體來說脈絡(luò)如下：2021年乘著Robotaxi的市場熱度起飛，2022年隨行情遇冷，2023年再度因行業(yè)回暖而回到舞臺中央。
就Robotaxi業(yè)務(wù)而言，小馬智行一直都是蘿卜快跑的對比對象，而從技術(shù)實力、運營范圍、運營成績等指標(biāo)來看，小馬智行也的確是Robotaxi賽道中的佼佼者。2019年小馬智行率先取得廣州首批Robotaxi測試牌照，2021年北京測試牌照發(fā)放，小馬智行同樣是首批獲批的企業(yè)之一。
在運營范圍上，小馬智行的Robotaxi車隊覆蓋北京、上海、廣州、深圳等主要城市，而且是國內(nèi)為數(shù)不多獲準(zhǔn)運營完全無人駕駛的Robotaxi服務(wù)供應(yīng)商之一；在業(yè)務(wù)布局上，除了Robotaxi服務(wù)小馬智行還有自動駕駛卡車業(yè)務(wù)PonyTron、商用/乘用車智駕解決方案、“方載”自動駕駛域控制器等，覆蓋L2到L4整個智駕領(lǐng)域。
尤其針對自動卡車業(yè)務(wù)，雷科技創(chuàng)始人羅超受邀參加體驗活動后贊不絕口，認(rèn)為其可靠性、實用性都達(dá)到了較高的水準(zhǔn)，可見其技術(shù)實力得到了行業(yè)中的廣泛認(rèn)可。
在北京車展前后小馬智行公布了和豐田的進(jìn)一步合作，二者將成立合資公司投入超10億元人民幣，合力推動L4級Robotaxi的規(guī)模化量產(chǎn)和服務(wù)落地。
當(dāng)然小馬智行的發(fā)展也并非一帆風(fēng)順，正如前文所言2022年是低谷。2022年11月傳出消息，小馬智行在國內(nèi)進(jìn)行大范圍裁員，有知情者形容為“上午簽完協(xié)議，下午就離職”。
這也的確和當(dāng)時的大環(huán)境有關(guān)，2022年資本市場對Robotaxi行業(yè)的信心有明顯退減，年度融資金額從2021年的760億元人民幣銳減至300億元人民幣，小馬智行官方也承認(rèn)在這樣的大環(huán)境中降本增效是行業(yè)共識。
以這三家頭部Robotaxi公司為代表，可以總結(jié)出當(dāng)前行業(yè)的幾個特點：1.靠Robotaxi很難“混口飯吃”，更多是為了驗證技術(shù)和為其他業(yè)務(wù)做技術(shù)儲備；2.行情冷暖取決于投資熱情，但好消息是2023年后回暖的跡象非常明顯；3.Robotaxi公司的多項業(yè)務(wù)中最具商業(yè)化潛力的還是智駕解決方案，有著更好的商業(yè)化落地前景。
所以特斯拉Robotaxi項目在中國的落地，率先要回應(yīng)的就是商業(yè)化問題，而深層次的又關(guān)系到技術(shù)、政策等方方面面。在中國市場中，特斯拉的表現(xiàn)一定程度上決定了未來Robotaxi行業(yè)的走向，無論是成功還是失敗，中國Robotaxi企業(yè)難免被裹挾其中。
02
特斯拉成為“鯰魚”？
客觀來說特斯拉做Robotaxi的確有自己的優(yōu)勢，放在包容度不低的中國市場上運營，說不定真的能跑出商業(yè)閉環(huán)。
中國Robotaxi企業(yè)面臨的商業(yè)化問題涉及多個因素，其中“成本”是繞不開的話題。成本是指Robotaxi的單車成本，國內(nèi)主流的Robotaxi公司本質(zhì)上都是技術(shù)供應(yīng)商，不參與任何的整車生產(chǎn)制造工作，他們的Robotaxi載具大多是以購買第三方產(chǎn)品再后裝傳感器、系統(tǒng)套件的方式實現(xiàn)。
Robotaxi的后改裝方案成本高得嚇人，廣汽資本聯(lián)合滴滴、麥肯錫發(fā)布的調(diào)查結(jié)果顯示，配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達(dá)107萬，前裝方案成本同樣不低，配備安全員的情況下仍要81萬，而不配備安全員，僅前裝方案的Robotaxi載具成本也高達(dá)43萬。
多年前廣州車展期間小通曾與如祺出行的工作人員溝通，他們也表示Robotaxi中激光雷達(dá)等傳感器、自動駕駛系統(tǒng)的成本非常高昂，整套下來成本媲美一輛寶馬3系，而車輛載體本身的成本又要十多萬元。
正因為如此，想方設(shè)法降本成為了Robotaxi公司主要的努力方向，尤其像小馬智行和豐田的合作，就是希望拉攏整車制造廠商入局，從底層構(gòu)建Robotaxi載具從而進(jìn)一步降低成本；也因為高昂的成本，Robotaxi公司始終無法部署太多的車隊，規(guī)模效應(yīng)起不來，就陷入了惡性循環(huán)。
回到特斯拉身上，面對成本問題，特斯拉很可能有自己的解決辦法。
對于載具本身的成本，行業(yè)預(yù)計特斯拉的Robotaxi載具會基于傳聞中的Model 2實現(xiàn)，而Model 2又是一款竭力降低成本、預(yù)計售價在18萬元左右的廉價車型。其次在技術(shù)路線上，特斯拉引以為傲的FSD主打“低成本”，2023年在Model Y等車型上進(jìn)一步去除了成本進(jìn)數(shù)百元的超聲波雷達(dá)，實現(xiàn)了僅靠攝像頭完成道路識別的“純視覺”方案，更不用說激光雷達(dá)等昂貴元器件。
因此可以推測，光是Robotaxi載具這一點在無安全員的情況下特斯拉就能保守省下數(shù)十萬元的成本，再加上自身作為整車制造商的大規(guī)模量產(chǎn)優(yōu)勢，特斯拉在商業(yè)化運營Robotaxi初期就很有可能鋪設(shè)龐大的車隊，為盈利打下基礎(chǔ)。
至于安全員這個人力成本因素，更多的還是要看政策本身的要求，但隨著國內(nèi)逐漸放開無安全員Robotaxi運營的限制，整體形勢對特斯拉依然有利。
個人認(rèn)為這給中國Robotaxi企業(yè)帶來的啟示，還是推動技術(shù)廠商和整車廠商的深度合作，出現(xiàn)更多類似“騅豐（小馬智行和豐田的合資公司”的合資企業(yè)，定制生產(chǎn)Robotaxi載具從而降低成本。而大前提還是要看特斯拉能不能發(fā)揮帶頭作用，讓資本和行業(yè)均認(rèn)可Robotaxi的發(fā)展前景，否則的話可能不會有太多整車廠商愿意下場。
至于特斯拉落地Robotaxi的另一個作用，或許是能夠進(jìn)一步加速政策松綁，讓Robotaxi的運營范圍得到進(jìn)一步放寬。從政策的大方向來看相關(guān)部門有關(guān)Robotaxi的運營已經(jīng)放寬許多，2023年12月交通運輸部發(fā)布的試行文件修改了安全員配備、經(jīng)營要求和經(jīng)營范圍三方面的規(guī)定，同時北京、上海等地開始試點車內(nèi)無人Robotaxi方案，如武漢等城市允許Robotaxi運營范圍基本覆蓋核心城區(qū)，都是一些樂觀的信號。
聯(lián)想到去年國家頒發(fā)文件允許L3自動駕駛上路測試，不難看出我國相關(guān)部門有意在保證安全的前提下開始放寬政策，從而推動自動駕駛相關(guān)技術(shù)的快速迭代升級。這其中特斯拉作為全球領(lǐng)先的純電動車企業(yè)、智能駕駛技術(shù)的頭部企業(yè)，在中國市場推出高階智駕和對應(yīng)產(chǎn)品自然意義重大，想要充分發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”必然伴隨著政策的進(jìn)一步調(diào)整。
最終特斯拉給中國市場帶來的第三個改變，可能是“認(rèn)知”。知名度更高、群眾基礎(chǔ)更強大的特斯拉推出Robotaxi可能會自帶流量屬性，就如小米SU7讓更多的非專業(yè)用戶了解電動車一樣，特斯拉的下場相信也會帶動消費者進(jìn)一步了解、接納Robotaxi。
當(dāng)前國內(nèi)運營的Robotaxi業(yè)務(wù)大多只能在小范圍內(nèi)運作，比如廣州這邊蘿卜快跑集中在黃埔區(qū)科學(xué)城，而文遠(yuǎn)知行、小馬智行的運營車輛則集中在南沙區(qū)，這些都是人口偏少的地方，普通消費者平日中不太可能遇得到Robotaxi，自然談不上什么知名度。
如果特斯拉的下場能夠?qū)obotaxi的蛋糕做大，自然能夠為Robotaxi業(yè)務(wù)的進(jìn)一步商業(yè)化提供基礎(chǔ)，不失為給行業(yè)注入活力的另一種形式。中金公司的研究報告曾預(yù)測，2030年Robotaxi將吃掉網(wǎng)約車的大部分市場份額，最終全球市場體量或達(dá)到2萬億美元。
當(dāng)然這樣的預(yù)測有不少前置條件，比如自動駕駛技術(shù)要足夠成熟、足夠安全，政策給予足夠多的支持等等。但正如文遠(yuǎn)知行對外公開表示的那樣，特斯拉Robotaxi若能順利落地必定能“提振行業(yè)信心”。
03
一起摸著石頭過河
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO彭軍在接受采訪時也公開支持特斯拉的Robotaxi服務(wù)落地中國，甚至得出如此判斷：從輔助駕駛到高級別自動駕駛的應(yīng)用場景不斷豐富、在迅速擴(kuò)張，自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地和應(yīng)用有望迎來大爆發(fā)。
顯然，行業(yè)中的頭部玩家們都一致認(rèn)為特斯拉就是中國Robotaxi乃至整個自動駕駛行業(yè)的“大鯰魚”，但我卻認(rèn)為不應(yīng)該高興得太早。
若果特斯拉將Robotaxi業(yè)務(wù)帶來中國，不可否認(rèn)的是至少會在初期帶來一定的市場關(guān)注度，不過能否帶動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展甚至顛覆現(xiàn)有的網(wǎng)約車游戲規(guī)則，就還是要打上問號。
實際上，特斯拉自己的Robotaxi業(yè)務(wù)也并非準(zhǔn)備萬全。馬斯克自己曾預(yù)計，F(xiàn)SD（全自動駕駛技術(shù)）想要滿足全球不同國家和地區(qū)監(jiān)管機構(gòu)的要求至少該測試60億英里，而目前FSD的實際測試?yán)锍桃膊?0億英里。
這意味著FSD在運行過程中可能存在非常多的Corner Case（極端情況）無法應(yīng)對，從而導(dǎo)致不可知的安全隱患。另一方面，Robotaxi的應(yīng)用場景更追求自動化、無人化，特斯拉還需要用實際表現(xiàn)證明純視覺方案能夠勝任商業(yè)化場景。
特斯拉的FSD本質(zhì)上依然是L2級輔助駕駛技術(shù)，而Robotaxi的實際落地是“L4自動駕駛”，二者之間有著技術(shù)和責(zé)任人主體的明顯差異。除非特斯拉在落地Robotaxi的時候同步推出升級版的FSD使其達(dá)到L4水準(zhǔn)，不然用L2級的技術(shù)應(yīng)用到Robotaxi上，恐怕達(dá)不到監(jiān)管部門的要求，體驗也無法令人滿意。
如果做不到“遙遙領(lǐng)先”，即使特斯拉Robotaxi能夠在中國落地，其下場大概率和其他本土玩家一樣只能在固定范圍內(nèi)做試運營，這對整個行業(yè)來說顯然起不到質(zhì)變的作用。
談及Robotaxi在中國乃至全球市場的未來，可能用計算機科學(xué)中“涌現(xiàn)”一詞來形容比較貼切。所謂“涌現(xiàn)”，是指AI大模型在參數(shù)量不斷提升的過程中，突然出現(xiàn)能力的暴漲，但整個過程外界無法觀測，也無法確認(rèn)具體的節(jié)點。
對Robotaxi行業(yè)來說，“涌現(xiàn)”的關(guān)鍵在于自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步，而出現(xiàn)在眼前的包括“端到端”等前沿技術(shù)則在一定程度上讓行業(yè)見到了希望。
綜合而言，特斯拉的角色和本土Robotaxi企業(yè)差不太多，仍然是需要“摸著石頭過河”。值得高興的是，Robotaxi技術(shù)的確更有機會在中國市場開花結(jié)果，包括普通民眾對智駕的認(rèn)可度提升、新能源車產(chǎn)業(yè)鏈支持、較為寬容的政策環(huán)境等，都讓包括特斯拉在內(nèi)的Robotaxi先行者有更高的概率“渡河”成功。
尤其是對比大洋彼岸的Waymo、Cruise等，特斯拉讓Robotaxi服務(wù)積極落地中國無疑是更正確的選擇。