作者｜蕭柏萬(wàn)
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高端芯片從未像現(xiàn)在一樣，在汽車(chē)行業(yè)扮演如此重要的角色。
我不是指曾經(jīng)恩智浦、德州儀器等公司在汽車(chē)芯片市場(chǎng)上的輝煌，而是那些更懂時(shí)代的公司——憑借智能手機(jī)的紅利，高通迅速成為了智能汽車(chē)頭部供應(yīng)商，8155 等詞匯一度被認(rèn)為是汽車(chē)智能化的標(biāo)簽。
然而行業(yè)變革不會(huì)是獨(dú)角戲。
老對(duì)手，新故事。聯(lián)發(fā)科，這個(gè)在智能手機(jī)行業(yè)與高通纏斗在一起的公司，在新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)開(kāi)門(mén)的那一刻，把競(jìng)爭(zhēng)拉到了全新的維度。
01
算力定義未來(lái)
4 月，我國(guó)新能源汽車(chē)滲透率超過(guò) 50%，新能源汽車(chē)下半場(chǎng)提前上演。預(yù)言了這一天的比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在北京車(chē)展上，又拋出了一個(gè)頗具時(shí)代印記的觀點(diǎn)：上半場(chǎng)看電池，下半場(chǎng)看芯片。
傳統(tǒng)汽車(chē)以 MCU 芯片為主，用于控制汽車(chē)中的各種電氣設(shè)備，驅(qū)動(dòng)的功能相對(duì)單一。一般而言，在燃油車(chē)上播放藍(lán)牙音樂(lè)，聽(tīng)個(gè)收音機(jī)，就已經(jīng)基本是車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)的上限了。
車(chē)載芯片這個(gè)事兒，主打一個(gè)夠用就行。
到了今天，理想的三聯(lián)屏，小鵬的智能輔助駕駛，蔚來(lái) NOMI GPT 大模型......汽車(chē)智能化的進(jìn)程儼然就是智能機(jī)替代功能機(jī)情形的再現(xiàn)，這背后也是芯片話語(yǔ)權(quán)更替的關(guān)鍵。
智能汽車(chē)越來(lái)越多的屏幕，越來(lái)越高級(jí)的功能、越來(lái)越復(fù)雜的運(yùn)算過(guò)程，無(wú)不是建立在高性能芯片基礎(chǔ)上。
算力，成了當(dāng)下智能汽車(chē)芯片躲不開(kāi)的議題。高通、聯(lián)發(fā)科，這些原本就熟悉移動(dòng)端高性能芯片玩法的公司，擁有天然的算力、技術(shù)、方便開(kāi)發(fā)等特性上優(yōu)勢(shì)，趁著老一批汽車(chē)芯片巨頭還沒(méi)緩過(guò)勁兒來(lái)，迅速在智能汽車(chē)領(lǐng)域攻城掠地。
如果說(shuō) 16nm 是傳統(tǒng)汽車(chē)芯片的上限，那么聯(lián)發(fā)科的 3nm 制程工藝芯片，則是給智能汽車(chē)時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)設(shè)定了全新的錨點(diǎn)。
近日，聯(lián)發(fā)科一口氣發(fā)布了三款天璣汽車(chē)座艙平臺(tái)，分別是全球首款 3nm 旗艦汽車(chē)芯片 CT-X1，4nm 次旗艦汽車(chē)芯片 CT-Y1 和 CT-Y0，三款產(chǎn)品均支持當(dāng)下最火的端側(cè)生成式 AI 技術(shù)。CT-X1 和 CT-Y1/ CT-Y0 已分別得到了國(guó)內(nèi) 6 家頭部車(chē)企定點(diǎn)，我們期待馬上能看到樣車(chē)。
即便是大家所熟悉的高通驍龍 8295 旗艦芯片，其制程工藝也只是 5nm。盡管聯(lián)發(fā)科未公布三款芯片具體算力，但安兔兔已曝光其 4nm 次旗艦芯片CT-Y1的車(chē)機(jī)跑分，107 萬(wàn)分的水平與高通 8295 旗艦芯片持平。
由此來(lái)看，3nm 制程工藝的 CT-X1 只會(huì)比這個(gè)水平更強(qiáng)，據(jù)稱(chēng)其性能超越8295至少30%，這是一個(gè)極其恐怖的事情：在這種環(huán)境下，但凡一家公司對(duì)先進(jìn)制程工藝掉以輕心，就極有可能跟不上時(shí)代。
正如聯(lián)發(fā)科技資深副總經(jīng)理、運(yùn)算聯(lián)通元宇宙事業(yè)群總經(jīng)理游人杰所說(shuō)：“無(wú)論是座艙還是智駕，都對(duì)算力提出了極高的需求，算力背后是先進(jìn)制程，擁有先進(jìn)制程能力的芯片設(shè)計(jì)公司，才能在未來(lái) AI 定義的智能汽車(chē)領(lǐng)域立足?！?/p>
聯(lián)發(fā)科技 資深副總經(jīng)理、運(yùn)算聯(lián)通元宇宙事業(yè)群總經(jīng)理 游人杰
算力過(guò)剩？不存在的。
從摩爾定律可以推斷，算力總會(huì)被應(yīng)用吞噬，因此我們總會(huì)需要更強(qiáng)的算力。這個(gè)邏輯在智能汽車(chē)高速發(fā)展階段，仍然成立。
在這個(gè)算力定義未來(lái)的時(shí)代。誰(shuí)掌握了更強(qiáng)算力，誰(shuí)就掌握了行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。
02
AI 定義座艙
AI 曾被智能手機(jī)行業(yè)認(rèn)為是偽需求，但隨著 ChatGPT、Midjourney 和 kimi 等 AIGC 產(chǎn)品大爆發(fā)，再也沒(méi)人能忽略這一波來(lái)勢(shì)洶洶的 AI 浪潮。
智能汽車(chē)以極快的速度擁抱了 AIGC 大模型，甚至僅比智能手機(jī)慢了一步——二者所實(shí)現(xiàn)的功能不盡相同，運(yùn)行邏輯卻幾近相通。
智能座艙，即通過(guò)用戶(hù)的語(yǔ)音指令，并完成一系列接收信息、舒適性和影音體驗(yàn)等方面的需求。AI 的加入，讓人機(jī)交互的層次更加豐富，車(chē)機(jī)不僅可以通過(guò)用戶(hù)的語(yǔ)音指令完成功能，還能識(shí)別手勢(shì)、動(dòng)作和情緒等等。
這些復(fù)雜的交互流程，得有一個(gè)大模型才跑得通。
當(dāng)前主流 AIGC 產(chǎn)品，往往采用云端大模型來(lái)保證足夠的算力。然而對(duì)于終端消費(fèi)品來(lái)說(shuō)，云端大模型受制于隱私安全、延遲、穩(wěn)定性、成本等問(wèn)題，端側(cè)大模型的加入，端云結(jié)合的方式是一個(gè)更加可行的發(fā)力方向。
這恰巧進(jìn)入了聯(lián)發(fā)科的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域：讓大模型在終端側(cè)跑起來(lái)。講人話，就是在本地運(yùn)行，不依賴(lài)于云端。而這件事情早在智能手機(jī)上就已經(jīng)干過(guò)了，而且還干得不錯(cuò)。
因此在天璣汽車(chē)座艙平臺(tái)上，我們可以看到 CT-X1 支持端側(cè)運(yùn)行 130 億參數(shù)的 AI 大語(yǔ)言模型， CT-Y1和CT-Y0則支持 端側(cè)70 億參數(shù)的 AI 大語(yǔ)言模型。
且均可在車(chē)內(nèi)運(yùn)行全球多種主流的大語(yǔ)言模型（LLMs）和 AI 繪圖功能（Stable Diffusion），支持基于 3D 圖形界面的車(chē)載語(yǔ)音助手、駕駛警覺(jué)性監(jiān)測(cè)等先進(jìn)的 AI 安全和娛樂(lè)應(yīng)用。
如果說(shuō)算力是聯(lián)發(fā)科給智能汽車(chē)打下的地基，那么以 AI 運(yùn)算單元 APU 為首的 生成式AI “特技”，則是聯(lián)發(fā)科的獨(dú)門(mén)法寶。
例如在內(nèi)存帶寬問(wèn)題上，聯(lián)發(fā)科利用內(nèi)存硬件壓縮技術(shù)，可降低大模型在端側(cè)設(shè)備上的內(nèi)存占用量，為系統(tǒng)和其他應(yīng)用的運(yùn)行留足內(nèi)存和帶寬以實(shí)現(xiàn)設(shè)備的高速運(yùn)行。又如天璣座艙芯片擁有高集成度，將 ISP、DSP 和 Wi-Fi、藍(lán)牙 等 19 個(gè)模塊合為一體，不但能幫助車(chē)企控制成本，還能大大降低開(kāi)發(fā)難度，可縮短 50% 以上的開(kāi)發(fā)周期，加速產(chǎn)品上市進(jìn)程。聯(lián)發(fā)科將其在移動(dòng)市場(chǎng)上的產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)移到汽車(chē)業(yè)務(wù)上，能幫助合作伙伴更快速地讓AI大模型上車(chē)。
聯(lián)發(fā)科技副總經(jīng)理、車(chē)用平臺(tái)事業(yè)部總經(jīng)理張?jiān)ヅ_(tái)認(rèn)為，“未來(lái)生成式 AI 的體驗(yàn)應(yīng)該是有端側(cè)，也有云+端”，人機(jī)交互更適合在端側(cè)進(jìn)行，跑到云上的話會(huì)有延遲性，但對(duì)于非即時(shí)性的需求，端云一體也可以協(xié)作，帶來(lái)更強(qiáng)的需求處理能力。
生成式 AI 發(fā)展的方向，也順帶為智能座艙下了定義。
解決了端側(cè)大模型的運(yùn)行，也就天然擁有了安全性、高響應(yīng)速度和低延遲等特性，智能座艙的想象空間得以進(jìn)一步變大：車(chē)機(jī)系統(tǒng)會(huì)理解你出行的意圖，并為你推薦沿途的補(bǔ)能點(diǎn)和餐館；它甚至能感知駕駛者與乘客的狀態(tài)，提供一套適合的氛圍燈和音樂(lè)......
智能座艙，這個(gè)用戶(hù)與車(chē)機(jī)發(fā)生交互的第一現(xiàn)場(chǎng)，正在被 AI 大模型編織出全新的應(yīng)用場(chǎng)景。
03
聯(lián)發(fā)科的底氣
138 年前，卡爾·弗里德里?！け敬陌l(fā)明的三輪汽車(chē)被視為世界上第一輛汽車(chē)。但直到 27 年后福特發(fā)明出流水線，生產(chǎn)的降本增效才使得汽車(chē)走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)。
汽車(chē)工業(yè)史上的每一次變革，都不缺一個(gè)敢為人先的角色。
高通和聯(lián)發(fā)科一直都是移動(dòng)芯片市場(chǎng)的兩個(gè)核心玩家，各自有著鮮明的特點(diǎn)。高通先發(fā)制人，占據(jù)用戶(hù)心智，聯(lián)發(fā)科則臥薪嘗膽，用“天璣”在5G時(shí)代一鳴驚人，據(jù)Counterpoint數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)發(fā)科如今已連續(xù)超過(guò)3年獲得全球市場(chǎng)占有率第一。盡管高通更為人知曉，但近兩年擠牙膏式的產(chǎn)品更新一直為人詬病。在默默耕耘座艙芯片十余年，全球出貨量超過(guò) 2000 萬(wàn)套之后，聯(lián)發(fā)科又將競(jìng)爭(zhēng)拉到了更高的維度。
更先進(jìn)的制程工藝，更高的算力以及更可行的端側(cè) AI 大模型方案，聯(lián)發(fā)科似乎正在成為那個(gè)推動(dòng)時(shí)代發(fā)展的角色。
“艙駕一體”被公認(rèn)為行業(yè)的未來(lái)趨勢(shì)，在智能駕駛方面，聯(lián)發(fā)科找來(lái)了同樣是頂級(jí)玩家的英偉達(dá)“聯(lián)姻”。
雙方合作的決心與效率，在業(yè)內(nèi)也屬第一次。去年 5 月，聯(lián)發(fā)科正式公布與英偉達(dá)的戰(zhàn)略合作，基于各自?xún)?yōu)勢(shì)，共同為新一代智能汽車(chē)提供解決方案。到今年 3 月，聯(lián)發(fā)科與英偉達(dá)合作的四款座艙 SoC 已經(jīng)發(fā)布了：C-X1、C-Y1、C-M1 和 C-V1，均支持 NVIDIA DRIVE OS 軟件。
如果說(shuō)新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)，就是看芯片，那么聯(lián)發(fā)科與英偉達(dá)這兩個(gè)芯片巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，在 AI 定義座艙的時(shí)代下，顯得更具有里程碑的意義。彼此長(zhǎng)處得以有更大的空間爆發(fā)，而合作所輻射出來(lái)的能量，在未來(lái)不可估量。
接下來(lái)的十年被行業(yè)認(rèn)為是 AI 2.0 最重要的時(shí)期，是瞬息萬(wàn)變的時(shí)期，也是半導(dǎo)體行業(yè)揮斥方遒的時(shí)期。
站在行業(yè)前沿，你必須擁有一個(gè)敏銳的觀察力，預(yù)判走向，抓住行業(yè)趨勢(shì)，才能保證自身在行業(yè)里的競(jìng)爭(zhēng)力。而這也是面向消費(fèi)者，半導(dǎo)體公司引領(lǐng)智能汽車(chē)下一次變革的關(guān)鍵。