雖然博世依然是全球汽車零部件一哥，整體實力毋庸置疑，但不可否認的是，博世在高階智能駕駛領(lǐng)域，已經(jīng)明顯落后了，而華為在這方面“軟硬兼施”，取得了明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。
“和華為之間，我沒感覺到特別強大的競爭壓力。博世永遠不會去造車，這是華為無法比擬的優(yōu)勢?！苯?，博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良在博世第九屆智能出行創(chuàng)新體驗日上的一番話引發(fā)汽車圈的熱議。
博世作為擁有138年歷史的全球汽車零部件一哥，其江湖地位可見說話的底氣，但一個子公司中國區(qū)的高管在回應(yīng)面對華為時壓力的態(tài)度，顯得有些不合時宜。
博世為啥敢“輕視”華為？
博世高管之所以敢輕視華為，自然是因為自己家大業(yè)大。博世集團發(fā)布的2022年財報顯示，2022財年實現(xiàn)銷售額882億歐元，較上一年的787億歐元增長了12%，調(diào)整匯率影響后的增幅為9.4%。其中，作為博世集團最大的業(yè)務(wù)汽車與智能交通技術(shù)實現(xiàn)銷售額大幅增長，達到526億歐元，增幅為16.0%。（調(diào)整匯率影響后為12.1%）。
具體到中國市場，博世2022年在中國市場的銷售額仍取得同比近3%的增長，達到1321億人民幣（約187億歐元）。其中，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在華銷售額首次突破千億人民幣（約146億歐元）。
相比之下，華為的汽車業(yè)務(wù)就顯得比較不足為道了。華為披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年，其智能汽車業(yè)務(wù)收入為21億元。21元和146億歐元，至少有著50倍的差距。
2023年，博世和華為的財報數(shù)據(jù)還未公布，但可以預(yù)計的是，兩家企業(yè)在汽車業(yè)務(wù)上的差距不會有明顯地縮小。
當然，王偉良的這番話還提及了一個博世與華為之間最大的不同，那就是博世永遠不造車，而華為已經(jīng)事實參與造車，后者會讓車企有非常大的顧慮，而前者則可以和任何一家車企展開合作，甚至包括華為。
不過，在智能化領(lǐng)域，整車企業(yè)和零部件企業(yè)形成深度的綁定關(guān)系，也許做事效率更高，未見得是劣勢，相反還可能是優(yōu)勢。
智駕之爭華為占上風
雖然博世依然是全球汽車零部件一哥，整體實力毋庸置疑，但不可否認的是，博世在高階智能駕駛領(lǐng)域，已經(jīng)明顯落后了，而華為在這方面“軟硬兼施”，取得了明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。
曾幾何時，博世在ADAS，也就是L0-L2智能駕駛領(lǐng)域，是當之無愧的王者，是真正的遙遙領(lǐng)先。2019年，博世為近40個中國本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）解決方案。在當時，博世技術(shù)沒有競爭對手。
但在L2+++++高階智能駕駛，博世卻實打?qū)嵉芈浜罅?，反而中國的技術(shù)公司，特別是以華為為代表的公司開始領(lǐng)先。目前，博世的高階智能駕駛系統(tǒng)唯一量產(chǎn)的項目是奇瑞的星紀元ES，而且博世是聯(lián)合了中國的本土技術(shù)商文遠知行，以彌補自己在感知、規(guī)控算法等方面的短板。
據(jù)知情人士介紹，雖然博世終于實現(xiàn)了高階智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)落地，但技術(shù)功能有些不敢恭維，甚至可能不如中國本土大部分的智駕技術(shù)供應(yīng)商。
反過來看華為，其雖然進入汽車領(lǐng)域晚，但HUAWEI ADS（華為高階智能駕駛系統(tǒng)）已經(jīng)迭代到2.0，是當下中國市場最強的智能駕駛技術(shù)，沒有之一。
高階智駕系統(tǒng)的成本在數(shù)千元到數(shù)萬元之間，占整車的成本并不低，其中應(yīng)用到的傳感器，如攝像頭、雷達等，都是博世在ADAS上主打的產(chǎn)品，如果博世沒能搶占這塊市場，會帶來什么樣的后果，可想而知。
產(chǎn)業(yè)變革下博世感到吃力
事實上，面對全球汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的技術(shù)革命，博世是有些應(yīng)對吃力的。德國《商報》透露，博世計劃于2026年底前在汽車電子與軟件部門裁減大約1200個崗位，其中有950人位于德國。旗下自動駕駛技術(shù)及車載軟硬設(shè)備團隊成為主要涉及部門。
據(jù)了解，本次裁員源于自動駕駛技術(shù)發(fā)展遠不及預(yù)期。博世發(fā)言人坦言，公司現(xiàn)與員工代表開啟協(xié)商談判，決定尚未最終敲定。
博世首席執(zhí)行官Stefan Hartung在接受采訪時曾明確表示，未來一至兩年，公司將難以達到預(yù)期銷售和利潤目標?！?024年將比預(yù)期的更加困難，2025年可能也是如此?！?/p>
在博世都已經(jīng)做好“打苦仗”的大背景下，王偉良對競爭對手竟然如此輕視，實在不可思議。
其實，博世在ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）領(lǐng)域的市場份額也在被競爭對手蠶食。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場份額約為91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個數(shù)字變成了73.2%。三年時間，市場份額被吃掉了近20%。
甚至在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)方面，也在經(jīng)受中國本土供應(yīng)商的沖擊。比如底盤業(yè)務(wù)部分，也已經(jīng)有不少整車企業(yè)實現(xiàn)了自研資產(chǎn)或者找到其他替代供應(yīng)商。
“我一直給公司和董事會建議，不要小瞧中國的本土供應(yīng)商，一定要認真對待。如果我們的某一個產(chǎn)品在中國市場上爭不過國內(nèi)供應(yīng)商的話，那么五年以后這家供應(yīng)商會在全球市場給我們造成很大的麻煩?！币呀?jīng)退休的博世中國區(qū)前任總裁陳玉東曾發(fā)出過這樣的預(yù)警，而個別上位者似乎不以為意。