動力電池的成本線近乎跌破。
文｜韓永昌
車企價格戰(zhàn)仍未停歇，動力電池價格戰(zhàn)也愈演愈烈。
36氪從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時代正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本。
該公司正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線?！?4年中旬有幾家車企都會切換到這款產(chǎn)品，電芯價格不超過0.4元/Wh，加量不加價，目標(biāo)就是10-20萬元的純電市場。”有行業(yè)知情人士透露。
“從上游的布局和材料體系的資源儲備來看，當(dāng)下也只有寧德能把2C電池做到這個價。”
與此同時，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團隊繼續(xù)降本：2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前，采購降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續(xù)加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。
隨著兩大動力電池龍頭的進一步降價，二線電池廠們必然緊隨其后，動力電池的成本將進一步被壓縮。
即便是當(dāng)下，VDA尺寸的磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)賣到了0.5元/Wh以下，零跑汽車副總裁曹力日前在接受36氪等媒體采訪時表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價，已經(jīng)做到了0.4元/Wh。
VDA尺寸是早期德國制定的動力電池標(biāo)準(zhǔn)尺寸系列，可以將動力電池的規(guī)格統(tǒng)一，提升電池在車型匹配上的靈活性。我國動力電池的規(guī)格最早參照的就是VDA標(biāo)準(zhǔn)，其長度約為短刀電芯的三分之一，厚度更厚。
當(dāng)前市面上，除了短刀型號以外，大部分方形電芯都可以歸結(jié)到VDA尺寸中，相應(yīng)產(chǎn)能十分充足，價格上也競爭激烈。
據(jù)36氪了解，去年同期的方形磷酸鐵鋰電芯均價約為0.8-0.9元/Wh，直到23年8月份，方形鐵鋰電芯的價格還在0.6元/Wh左右。電芯的單瓦時價格每下降0.1元，意味著在一個帶電量60度的車型在成本上就可以省下6000元。
動力電池正在逐步進入0.3元/Wh時代，動力電池廠商的角色也在短短一年之間從供不應(yīng)求，變成了銷路無門。同時，車企在多方位加大對動力電池的控制權(quán)。
一方面，有自研能力的車企開始“人手一件”。極氪推出自研的金磚電池，廣汽因湃推出P58微晶超能電池，都已投產(chǎn)即將陸續(xù)裝機。長安發(fā)布金鐘罩電池，計劃到2030年形成不低于150GWh的電池自研產(chǎn)能。
另一方面，沒有自建電池產(chǎn)線的車企也開始通過商務(wù)策略來壓低電池價格。
如零跑汽車對電池進行標(biāo)品化采購，不同的供應(yīng)商供應(yīng)同款標(biāo)品電芯，每月對電池供應(yīng)商進行比價，價低者得，以此來獲得成本議價權(quán)。零跑副總裁曹力甚至認(rèn)為，動力電池的價格可以壓縮到0.32元/Wh。
但有電池行業(yè)人士對36氪分析道：“這幾乎不可能做到，按照碳酸鋰價格8-9萬來計算，動力電池的成本也要3毛多，我們也得要一定的利潤?！?/p>
但隨著競爭愈發(fā)激烈，動力電池公司們?yōu)榱司鹑∈袌龇蓊~而賠本賺吆喝早有先例，因此“虧本接單”，把電池價格打到0.32元/Wh也并非不可能。
需要認(rèn)識到的是，在經(jīng)過2023年的鋰價下跌、產(chǎn)能過剩、以及車企終端內(nèi)卷之后，動力電池環(huán)節(jié)的利潤已經(jīng)近乎被吃干抹凈。
公開資料顯示，國內(nèi)排名穩(wěn)居第三的中創(chuàng)新航，2023年上半年營收雖然做到了122億元，但毛利率僅有9.6%。剛剛登陸港交所的瑞浦蘭鈞在2023年上半年的毛利率僅有4.1%，累計虧損超過了22億元。
即便是向來利潤豐厚的寧德時代，營收和利潤增速也已經(jīng)出現(xiàn)明顯放緩。2023年第三季度，該公司營收為1054.31億元，同比增長僅有8.28%，環(huán)比增長5.21%；凈利潤為104.28億元，同比增長10.66%，環(huán)比甚至下滑4.28%。
動力電池上游，正極、負(fù)極、隔膜、電解液等材料企業(yè)也隨著價格降低，而利潤慘淡。2023年前三季度，國內(nèi)磷酸鐵鋰材料龍頭德方納米虧損超過10億元。
曾掀起“電貴”浪潮的源頭材料——碳酸鋰，也從最高60萬元/噸回到了10萬元/噸徘徊。據(jù)上海有色網(wǎng)1月15日報價，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格約9.62萬元/噸。通過寄希望于鋰價繼續(xù)下降而打開利潤空間，似乎已經(jīng)難以實現(xiàn)。
因此，單純靠向產(chǎn)業(yè)鏈上游壓低成本已經(jīng)不能滿足企業(yè)的降本需求。寧德時代開始向制造求降本空間，采用大單品的策略來開拓市場，通過大單品產(chǎn)線的規(guī)?；瘍?yōu)勢，來降低生產(chǎn)成本，以此將電池的價格降到4毛以下。
比亞迪的內(nèi)部通知也能看出，該公司對電池的降本指標(biāo)已經(jīng)重點放在“非生產(chǎn)性物料”，即生產(chǎn)過程不直接構(gòu)成電池產(chǎn)品，只用于維護、維修、運行設(shè)備的物料和服務(wù)。
動力電池環(huán)節(jié)已經(jīng)壓榨不出多少油水，但競爭仍在持續(xù)，壓力從不間斷。所有人都繃緊著神經(jīng)，汽車行業(yè)的激烈角逐未到最后誰也不敢言提前出線。
2024年是上半場比賽落幕的時刻，同樣是下半場追分的開始。動力電池這一心臟級零部件的降價準(zhǔn)備，已經(jīng)為下半場新能源車企的沖鋒吹響號角。