在9月4日開幕的2023年慕尼黑車展（IAA）上，中國車企遠(yuǎn)渡重洋，將新產(chǎn)品、新技術(shù)擺到了德國人的面前。2021年上一屆慕尼黑車展，還在歲月靜好的德國人，著實(shí)被今天的中國速度所震撼。
以至于，德媒《德國之聲》在這一屆慕尼黑車展的報(bào)道中，寫出了這樣的標(biāo)題：“中國汽車制造商，在德國慕尼黑車展上秀肌肉?！痹撁襟w還寫到，總共有41%的車展參展商總部位于中國，“中國人現(xiàn)在威脅要打開大門。”美媒《紐約時(shí)報(bào)》則是“看戲不嫌事大”，在標(biāo)題中直呼：“中國汽車在慕尼黑車展上大放異彩，突顯了德國經(jīng)濟(jì)困境?！?/p>
在聲量高企的背后，中國車企并未在歐洲占據(jù)銷量高地。
反而是，展位面積比中國車企小幾倍的特斯拉，占據(jù)了出口大頭。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年7月，我國新能源乘用車總計(jì)出口量為8.8萬輛，其中，特斯拉的出口量就超過了3.2萬輛，超過全國出口總量的三分之一，成為了中國制造的車型當(dāng)中出口量最多的品牌。
虎嗅拍攝于慕尼黑車展
2023年上半年，歐洲28國的新車銷量達(dá)到了656萬。但在銷量排名前25名的品牌榜，和銷量排名前25名的車型榜上，中國自主品牌是一個(gè)席位都沒有。據(jù)JATO的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月，在歐洲銷售的26款中國制造汽車中，注冊量為43,101輛，市場份額僅為0.66%。
中國汽車，以2023年慕尼黑車展為起點(diǎn)的新一輪出海，到底是為了“打臉充胖子”，還是早有準(zhǔn)備、早有布局，并且早已看透戰(zhàn)局呢？
車賣不動，還能賣什么？
登陸慕尼黑車展的中國企業(yè)，有三種目的：一種是像比亞迪、小鵬汽車，以賣車為主；一種是像阿維塔、零跑，借慕尼黑車展的舞臺完成新車的全球首秀，以造勢為主；另一種則是像寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、黑芝麻智能等供應(yīng)鏈企業(yè)，以賣技術(shù)為主。
說白了，慕尼黑車展上，只有比亞迪一家是真的來賣車的。
阿維塔在慕尼黑車展期間，全球首發(fā)了新車阿維塔12，但這款車并沒有公布德國銷售的計(jì)劃。相反是更重要的中國市場，僅以線上發(fā)布的形式呈現(xiàn)。而零跑汽車，在慕尼黑完成了新車零跑C10的全球首秀。雖然，零跑明確這是一款全球車型，但首批登陸的歐洲市場中并沒有德國。
“未來三年，因?yàn)榇蠹抑篮Ｍ夤?jié)奏還是比較慢的。所以我們覺得它（海外）的銷量并不對它抱有非常大的快速上預(yù)期”。
零跑汽車CEO朱江明，在慕尼黑車展現(xiàn)場表達(dá)了自己對于海外市場的銷量預(yù)期。事實(shí)也確實(shí)如此，2022年9月，零跑的首批出海車型T03就在以色列市場交付。朱江明的心里也清楚，“跟中國市場比這都是三瓜倆棗”，他坦言：“我們從去年開始也在嘗試海外的市場，做了一些歐洲的出口，像T03，所以我們今年有幾千輛的出口。”
海外一年的量，不抵中國一個(gè)月的量，這樣的局面真要繼續(xù)出海嗎？朱江明給出的回答，可以總結(jié)為：“要，但出海的姿勢換要一下”。在慕尼黑車展上，零跑給自己貼上了一個(gè)新的標(biāo)簽——“智能電動汽車全面解決方案的提供者”。
具體來看，零跑將提供從零到整的四種技術(shù)合作模式：模式一，基于中央集成式電子電氣架構(gòu)及周邊控制器的技術(shù)共享；模式二，基于電子電氣架構(gòu)、周邊控制器及電池、電驅(qū)的技術(shù)共享；模式三，基于下車體整體交付的技術(shù)共享；模式四，基于整車級合作的技術(shù)共享。
“這次車展我們看到中國很多零部件企業(yè)來參展，還有就是整車企業(yè)，我想零跑還是想走第三條路，就是介于整車和零部件之間?！痹谥旖骺磥?，零跑的出海方式更靈活。
“技術(shù)出海”的路線，實(shí)際上是朱江明憑經(jīng)驗(yàn)做的判斷。他說：“我原來創(chuàng)業(yè)的公司大華，本來就是一個(gè)全球的公司，銷售收入的45%、利潤的70%來自于海外，所以我比較熟悉海外的需求，包括它的調(diào)性?！?/p>
至于誰會賣零跑的技術(shù)，朱江明也給出了一些暗示，他表示：“比如說他是某個(gè)國家數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，他也想?yún)⑴c新能源，他可以做OEM也行?；蛘?，是他有一定的汽車生產(chǎn)能力，但是電動化慢了一點(diǎn)。當(dāng)然，也可以所有三電的核心零部件，或者僅僅是一個(gè)電子電氣架構(gòu)?！?/p>
今年8月初，有傳聞稱，大眾旗下捷達(dá)品牌正在與零跑汽車談合作。報(bào)道稱，目前一汽方面已下發(fā)內(nèi)部文件，若合作達(dá)成，捷達(dá)將主攻經(jīng)濟(jì)型電動車市場，并將像一汽奧迪將營銷公司遷至杭州去。而此前朱江明也透露過，零跑基本確定和外國企業(yè)簽署MoU（諒解備忘錄），向外國企業(yè)授權(quán)技術(shù)，比較確定的兩家有整車技術(shù)的授權(quán)和整個(gè)下車體技術(shù)架構(gòu)的授權(quán)。
所以，零跑也想通了：與其自己砸錢出海賣不動，不如收錢替海外車企補(bǔ)課。
這也就是為什么，朱江明在總結(jié)零跑全球化戰(zhàn)略時(shí)，首先提到的是技術(shù)而不是產(chǎn)品。他說：“零跑全球化是兩部分，一部分是技術(shù)的輸出，一種是零跑品牌產(chǎn)品的輸出。我們覺得在整個(gè)電動化還是一個(gè)雛形還在進(jìn)展過程當(dāng)中，我們要不拘一格用各種形式找合作伙伴。所以，可以加個(gè)語境，減少投入，用各種模式去找各種合作伙伴做到全球化。”
老外想省錢，得看中國人的眼色
一個(gè)熱知識是：中國制造的特斯拉，是全球最便宜的，甚至比美國本土更便宜。
這也就是為什么，特斯拉熱衷于將上海工廠制造的特斯拉，遠(yuǎn)渡重洋送到歐洲去賣，并依舊還能從中獲取大量的利潤。本質(zhì)上，即便是加上關(guān)稅、運(yùn)輸?shù)瘸杀荆袊圃斓碾妱榆?，依然能夠比歐洲車企制造的產(chǎn)品更具性價(jià)比。
虎嗅拍攝于慕尼黑車展
不久前，德國網(wǎng)友還因?yàn)橹袊姹阋?，在網(wǎng)上大鬧過一次。今年7月，上汽大眾官宣，ID.3推出限時(shí)價(jià)格，最高降幅達(dá)到3.7萬元，12.59萬元起即可入手。然而，“德國國產(chǎn)”的ID.3卻依舊賣到39,990歐元，約合人民幣32.22萬元，是中國目前售價(jià)的2.5倍。部分偏激的德國網(wǎng)友瞬間繃不住了，直呼“德國人不應(yīng)該再買大眾汽車了。”
直到大眾方面作出回應(yīng)，事件才得以緩和。該公司一位發(fā)言人對德國媒體表示：兩地之所以存在價(jià)格差異是多重因素造成的，第一，中國市場具有生產(chǎn)成本優(yōu)勢，能源成本較低。第二，該車型所有供應(yīng)商均來自中國，較短的運(yùn)輸路線和較低的生產(chǎn)成本，使得銷售價(jià)格更加低廉。第三，特斯拉、比亞迪等廠家的“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈，大眾汽車自然也不甘落后。
比亞迪就更聰明了，國內(nèi)的超低定價(jià)，保證了海外市場足夠的漲價(jià)幅度。即便是海外市場遠(yuǎn)高于國內(nèi)，但依舊能夠把海外車企殺得找不著北。
這次慕尼黑車展，比亞迪直接帶了6款車過去。最便宜的比亞迪海豚，歐洲定價(jià)僅為29,990 歐元（約合人民幣23.6萬元），比大眾ID.3還是便宜一大截。有研究稱，歐洲汽車制造商推出的產(chǎn)品平均成本大約56000歐元，相比之下，中國電動汽車的平均成本卻不到32000歐元。
在“卷價(jià)格”方面，零跑也是一位好學(xué)生。
零跑這次發(fā)布的首款全球化車型——零跑C10，雖然沒公布國內(nèi)和海外市場的定價(jià)區(qū)間，但從其中型SUV的定價(jià)，以及零跑一貫“低價(jià)高配”的策略，20萬元左右起售幾乎是板上釘釘?shù)氖隆?/p>
虎嗅拍攝于慕尼黑車展
除了C10，慕尼黑車展的展臺現(xiàn)場還放了中大型轎車零跑C01、 中型SUV零跑C11以及微型車零跑T03。幾乎每一款零跑的車，都是細(xì)分市場的性價(jià)比殺手。比如銷量支柱車型零跑C11，售價(jià)區(qū)間僅為14.98-23.98萬元。拋開其他的智能化和舒適配置不說，C11在這個(gè)價(jià)位全系標(biāo)配前雙叉臂獨(dú)立懸架，就已經(jīng)夠良心了。
另外，中國消費(fèi)者可以放心的是，零跑C10會繼續(xù)走“低價(jià)高配”的路線。從目前公布的配置來看，C10將搭載CTC2.0電池底盤一體化技術(shù)、全新油冷電驅(qū)、高通8295座艙芯片、英偉達(dá)Orin自動駕駛系統(tǒng)以及布局在車頂?shù)募す饫走_(dá)。并且，三電方面將兼容800V的4C超充。
至于海外消費(fèi)者尤其是歐洲人，想買“低價(jià)高配”的國產(chǎn)車，還得再耐心等等。
在慕尼黑車展上，零跑汽車宣布未來兩年將推出五款全球化新品，滿足左右舵市場的需求，新車將在歐洲、亞太、中東和美洲進(jìn)行銷售。但對于零跑而言，當(dāng)前第一個(gè)階段落地的國家中，還只有以色列和法國。
同為新勢力的小鵬，在歐洲布局更早，但擴(kuò)張速度比較保守。
按照計(jì)劃，小鵬將優(yōu)先完善在歐洲的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以及到今年年底將門店、服務(wù)中心數(shù)量分別提升至17家和15家，目前小鵬在歐洲地區(qū)的門店總數(shù)為10家。交付車型方面，首推國際版小鵬P7i和小鵬G9，這兩款新車也在本次慕尼黑車展上正式亮相。
虎嗅拍攝于慕尼黑車展
所以，在短期內(nèi)，如果歐洲消費(fèi)者對“便宜又實(shí)惠、營養(yǎng)又美味”的中國電動車感興趣，大概率會選擇比亞迪。
畢竟，比亞迪早已深入敵后。比亞迪歐洲汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理舒酉星表示：“自2022年9月推出3款車型以來，比亞迪乘用車僅在一年內(nèi)已進(jìn)入15個(gè)歐洲市場，在英國、德國、法國、意大利、西班牙等國開設(shè)了100多家門店。比亞迪計(jì)劃今年內(nèi)，在德國開設(shè)超過30個(gè)銷售點(diǎn)。”
寫在最后
即便銷量不高，但出海也一定要趁早。不論以什么方式、在什么場合，走出去就已經(jīng)贏了一半。因?yàn)?，中國汽車確實(shí)讓歐洲人感受到了史無前例的危機(jī)。
在2023年慕尼黑車展的現(xiàn)場，我嘗試在比亞迪、小鵬、阿維塔、零跑等展臺，詢問那些給展車拍攝照片的老外，“你們覺得這個(gè)車怎么樣？”而這些老外給我回答，其實(shí)大差不差，并且大致可以總結(jié)為下面這張圖：
“我看不懂，但我大受震撼?！?/p>