AITO問界的第10萬輛車終于下線了。
日前，AITO問界第10萬輛下線儀式在重慶賽力斯智慧工廠舉行，此次下線的車型為問界M5高階智駕版。在下線儀式上，余承東再次闡述了華為不造成的定義：準確的解釋是華為不單獨造車，我們是和合作伙伴一起造車。
事實上，對于問界10萬的銷量市場仍需理性看待。
首先，蔚小理三家造車新勢力突破10萬銷量所有的時間分別為35個月、30個月、24個月，今年達成10萬輛目標的極氪則用了18個月。AITO問界用15個月的時間銷量達到10萬輛，這一速度和其他新勢力相比，時間的確也快了很多。
但不可忽視的因素，蔚小理三家突破10萬銷量的2021年，按照中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當年國內(nèi)新能源汽車銷量為352.1萬輛，新能源滲透率為13.4%。但進入到2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量則直接暴漲到620.8萬輛，滲透率達25.6%。也就是說，問界突破10萬輛的背后，有行業(yè)紅利因素存在。
其次，問界10萬銷量的背后，本質(zhì)上以此前的高銷量為基礎。其中，在去年8-10月問界單月銷量均在萬臺以上。但進入到2023年以后，問界銷量一路暴跌。以剛剛過去的2-4月份為例，問界銷量分別為3521輛、3625輛、2437輛。
圖源：中銀證券
最后，問界作為華為和賽力斯聯(lián)合定制的車型，雖說該款車型的熱銷，帶動了賽力斯營收的股價的上漲。其中，2022年賽力斯總營收341.05億元，同比增長104%。汽車業(yè)務收入329.67億元，同比增長107.03%。
而在二級市場上，作為“華為汽車概念股”賽力斯的股價也曾一度突破90.5元/股的歷史高位。但這種增長卻是以賽力斯的虧損為代價，據(jù)賽力斯2022年財報顯示，公司當年虧損同比擴大110%至38.3億元，遠超前兩年虧損之和。而在過去的三年時間里，賽力斯已累計虧損高達73.85億元。
圖源：雪球
事實上，隱藏在賽力斯背后的問題遠不止此，多重問題的存在，引發(fā)市場的持續(xù)擔憂，這也是造成當前賽力斯股價一直暴跌的原因。
01.賽力斯銷量為何下跌？
理論上來說，影響一款汽車的銷量因素有很多。如整車配置、車主權益、經(jīng)銷商網(wǎng)絡布局、市場需求、消費者收入水平、品牌聲譽等等。
以蔚來汽車為例，此前讓蔚來車主彰顯“高端”身份的就是蔚來所推出的各種權益，但在利潤壓力之下，蔚來給到車主的權益不僅僅在縮水，而且還在變相漲價——原本每月6次的換電權益被減少到4次，且不再贈送家用充電樁，此前免費的NOP+增強領航輔助Beta版，現(xiàn)在直接改為每月訂閱費用380元。
圖源：蔚來官網(wǎng)
除此之外，蔚來官網(wǎng)售賣的23000元的坐凳，500多的雨傘，6000左右的四件套，1000多的包，2000多的紅酒等商品，也被蔚來車主指責有收割“韭菜”的嫌疑。
受此影響，今年1-4月份，蔚來汽車累計銷量為37699輛，雖同比實現(xiàn)增長22.2%，但這一增速和比亞迪的81.5%，廣汽埃安的110.3%相比，理想的1118.1%相比，增速已明顯放緩。甚至在蔚小理這三家企業(yè)中，也明顯掉隊。
圖源：中汽協(xié)
但問題是，在絕大多數(shù)新能源車企銷量保持正向增長時，問界銷量下降得如此之快，實屬少見。雖然對此余承東表示，當前問界正處于產(chǎn)能爬坡期，展車需要6月下旬才會到店，需要時間完成銷量增長。但這一說法，在消費者端并不成立。
在和華為合作之前，賽力斯在新能源汽車上技術積累、品牌知名度等方面和其他車企相比，均處在劣勢。薄弱之下，賽力斯和華為的智選合作模式，從產(chǎn)品定義、整車設計以及渠道銷售都有華為的深度參與。比如說，此前問界的線下銷售渠道全部為華為門店所提供，消費者購買問界本質(zhì)上也是看重華為在汽車領域的技術積累。
但華為創(chuàng)始人任正非在今年3月底發(fā)文表示華為不造車，禁止華為品牌作為汽車品牌。受此影響，問界的相關物料也全部被拆除，華為的這一舉措在讓問界褪去華為的光環(huán)后，也加劇了消費者的擔憂。
而且以問界M5為例，雖其對外宣傳中一直強調(diào)中型SUV新能源，但和特斯拉Model Y、比亞迪唐EV和蔚來ES6等其他車型相比，優(yōu)勢并不明顯。
而從后續(xù)來看，問界所能享受由華為所帶來的品牌紅利將會越來越少。比如說，在今年的上海車展前，華為對位公布了一系列智能汽車解決方案，這些方案包括HUAWEI ADS 2.0及智能座艙、智能車載光、智能汽車數(shù)字平臺等。
以HUAWEI ADS2.0為例，按照余承東的介紹來看，作為全新的高階智能駕駛系統(tǒng)，相較于業(yè)內(nèi)同類產(chǎn)品，ADS2.0在不依賴高清地圖、安全、智駕領航輔助以及自動泊車等方面達到“行業(yè)第一”標準。其中，ADS2.0實現(xiàn)了一項重大突破，即可以不依賴高精地圖實現(xiàn)智能駕駛。
另外，余承東也表示，問界M5系列智駕版將搭載HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)。但值得注意的是，HUAWEI ADS2.0并非僅僅搭載在問界M5系列智駕版這一款車型上，阿維塔11和極狐阿爾法S-HI版也將搭載該系統(tǒng)，后續(xù)將會有更多的車型搭載這一系統(tǒng)。
也就是說，HUAWEI ADS2.0系統(tǒng)后續(xù)將成為眾多新能源車型的標配。那么失去獨家優(yōu)勢的問界和友商又要比拼什么呢？并且相對于其他車企來說，賽力斯在很多能力都有所欠缺。比如和北汽旗下的極狐阿爾法S-HI版相比，賽力斯在打造中高端汽車上的經(jīng)驗明顯遜色于北汽。那么，后續(xù)賽力斯到底要依靠什么來刺激問界銷量的反彈呢？
02.理性看待賽力斯和華為的合作
需要說明的是，賽力斯和華為的合作雖幫助賽力斯提高了品牌知名度，完成了公司的轉(zhuǎn)型升級。但若是長期對華為依賴過重，也會對賽力斯后續(xù)的發(fā)展形成反噬。
首先，華為內(nèi)部若是因各種原因無法如期完成產(chǎn)品交付的話，其必然會對賽力斯構成不利影響。
一個典型的案例就是華為HI模式（鴻蒙座艙+MDC智駕），當時HI模式最初計劃搭載的車型為極狐阿爾法S-HI版，但因受華為自動駕駛配件供應影響，原本計劃在2021年7月內(nèi)量產(chǎn)的極狐阿爾法S-HI版，被拖到2022年7月才完成交付，這也嚴重影響了極狐阿爾法S-HI版產(chǎn)品的進程，引發(fā)北汽方對華為的不滿。
雖說極狐阿爾法S-HI版和AITO問界在和華為的合作方式上有所不同，但相較于北汽這種家底相對較厚的車企有時間來等華為解決問題，賽力斯目前的情況已無法支撐華為來解決問題了。
圖源：浙商證券
在過去的兩個季度內(nèi)，賽力斯的經(jīng)營活動現(xiàn)金流一直為負值。其中，截止今年第一季度末，賽力斯擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物18.81億元，期內(nèi)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物減少4.47億元。如果未來沒有其他現(xiàn)金流入，按照現(xiàn)在的速度下，公司現(xiàn)有賬面現(xiàn)金大概還能夠支撐一年多。
除此之外，由于賽力斯股價的一路暴跌，導致去年7月投資賽力斯的17家機構，不但未能完成在二級市場的套現(xiàn)撤離，而且這些機構的虧損更是超過四成，這也意味著后續(xù)其他投資機構不可能再給賽力斯“輸血”。
其次，雖然賽力斯董事長張興海對和華為的合作評價為：雙方的合作關系已深度綁定，不分你我，余承東則稱相信我們的合作模式是最好的商業(yè)模式。但不管任何時期任何行業(yè)，雙方之間的合作本質(zhì)上都是由利益所驅(qū)動。
而華為在和賽力斯的合作上，雙方各自承擔的成本是多少，分傭比例是多少等細節(jié)雖很少對外透露。
但去年任正非在“寒氣”一文曾指出，華為的車BU部門不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，??加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要聚焦幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可與別人連接。
任正非的話也透露出一個關鍵信息，華為內(nèi)部將減少對華為車BU部門的投入，而參考其他大廠要求各業(yè)務線自負盈虧的做法，不排除華為車BU部門也將自負盈虧。
那么在華為車BU部門面臨的業(yè)績壓力之下，又是否會減少對賽力斯的投入以及更改現(xiàn)在的分傭比例呢？而賽力斯為保證和華為的合作繼續(xù)下去，只能以付出更多的成本為代價，但這也必然會加重賽力斯當前的虧損程度。
最后，雖說目前華為在汽車業(yè)務的確保持優(yōu)勢。以無人駕駛為例，華為MDC智駕域與英偉達實力接近，全球前三。但隨著后續(xù)市場的變化，尤其是當前各大車企為避免為技術服務商“卡脖子”，紛紛自主研發(fā)無人駕駛技術。那么，后續(xù)華為是否能做到越來越強呢？
圖源：浙商證券
03.賽力斯藍電，能否吃到新能源下鄉(xiāng)紅利？
或許是意識到和華為合作未來可能存在的風險，目前賽力斯也在加大自主車型的研發(fā)。在剛剛過去的3月，賽力斯曾對外推出過藍電。但賽力斯想要靠藍電，扭轉(zhuǎn)當前的頹勢，也面臨著不少壓力。
在產(chǎn)品方面，目前新能源汽車行業(yè)主流的隱藏式門把手，或車內(nèi)的多屏聯(lián)動，藍電均未使用，反而藍電仍采用傳統(tǒng)油車的中控屏設計，看起來更像是一個傳統(tǒng)的油車。
圖源：藍電官微
而從整車所搭載的技術來看，藍電E5搭載華為和比亞迪的技術，雖能作為品牌宣傳噱頭，但有可能會影響到銷量。比如藍電所使用比亞迪的電混技術，比亞迪多款車型均有覆蓋。
而且站在消費者的角度來看，藍電E5兩款車型售價區(qū)間為13.99萬-15.19萬元，這一價格和比亞迪秦、秦PLUS的價格帶幾乎重合。但考慮到品牌知名度、保值率等問題，估計不少消費者仍會選擇比亞迪相關車型。
需要指出的是，當前國內(nèi)新能源汽車的價格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，其他品牌的新能源汽車仍在選擇降價保市場份額，這意味著藍電E5未來要面對的競爭對手更多。
另外，隨著后續(xù)高線城市新能源汽車的逐漸飽和，而此前國內(nèi)下沉市場受制于充電樁數(shù)量的不足，仍以油車為主。但自2020年7月起在多部門的共同推動下，持續(xù)開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，引導新能源汽車消費市場下沉。
數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年、2021年、2022年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型銷量同比分別增長80%、169%、87%，保持快速增長。而在剛剛過去的5月，高層又再次出臺關于新能源下鄉(xiāng)的政策。
政策指引下，目前國內(nèi)多個下沉市除發(fā)力充電樁建設外，相關新能源車企也贈送家用充電樁。因此，業(yè)內(nèi)目前普遍認為下沉市場將會是后續(xù)新能源汽車的重要增長洼地。
圖源：公開信息整理
但即使如此，藍電E5在下沉市場上能否享受到來自“新能源下鄉(xiāng)”的政策紅利，仍有待觀察。
來自安徽省阜陽市的消費者陳強（化名）告訴DoNews，在今年3月份看完藍電E5的發(fā)布會后，本想入手一臺藍電E5。但自己卻發(fā)現(xiàn)，阜陽全市以及代為管轄的三區(qū)五縣均沒有藍電的線下門店。距離自己最近的門店居然是在100多公里以外的安徽省宿州市。
陳強無奈地說道，我總不能為了試駕一臺藍電E5，跑這么遠吧，而且后期若是車輛出現(xiàn)故障需要到門店維修的話，如此遠的距離，估計拖車費用也不便宜。種種顧慮之下，自己也打消了購買了藍電E5的想法。
如陳強所言，藍電在下沉市場經(jīng)銷商網(wǎng)絡的缺乏，很容易讓其銷量陷入死循環(huán)中。和高線城市不同的是，下沉市場消費者在購車時，更多地會聽取來自身邊親朋好友的建議，品牌的屬性則被淡化。
而當藍電在一個地區(qū)無法打開銷量，這也意味著當?shù)叵M者無法真正感知到藍汽車的真實情況，自然也不會考慮購買藍電汽車。如此循環(huán)往復，藍電也無法和其他新能源車企來搶奪下沉市場的份額。
但若要持續(xù)完善自身在下沉市場的布局，從線下門店成本、單個門店所對應的員工成本，日常門店運營成本等等，這對賽力斯來說均是一筆不小的費用開支。
如上文所述，賽力斯當前已經(jīng)現(xiàn)金流告急，自然無力來持續(xù)布局線下門店。那么，藍電的銷量到底要靠什么渠道來實現(xiàn)呢？
結(jié)語：
如何逐漸擺脫對華為的依賴，如何帶動問界和藍電銷量實現(xiàn)雙增長？如何重新讓資本市場對賽力斯充滿信心，如何降本增效活下去？擺在賽力斯身上的問題，沒有一個讓賽力斯感覺到輕松。