作者｜劉遠舉
財經(jīng)專欄作家
多家智庫研究員
近日，經(jīng)濟學(xué)家任澤平建議，推出五年內(nèi)燃油車禁售時間表，在河北以南，大力發(fā)展新能源，雙炭，擴大內(nèi)需。
近年來，中國新能源車發(fā)展極快。我國2022年的新能源汽車銷售總量達到了驚人的688.7萬輛。相比較綠牌政策剛出的2018年的125.6萬輛上漲明顯，增長四倍有余。
從市場占比看，2023年4月，全國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成64萬輛和63.6萬輛，同比均增長1.1倍，新能源車新車銷量達到汽車新車總銷量的29.5%。
與此同時，傳統(tǒng)燃油車遇冷，2022年的燃油車銷售量已經(jīng)跌破了1500萬輛大關(guān)，相比前年降幅達到了12%。
新能源車發(fā)展迅猛，但是，要說禁售燃油車，現(xiàn)在還為時尚早。
首先，電車在使用性上，還不能完全替代油車。
如果家里有充電樁，每天晚上可以充電，白天城市出行，或者在非高峰時段，時間充裕的長途出行，電動車的體驗不錯，費用相對于油車來說低很多。但是，也應(yīng)該看到的是，現(xiàn)在電動車在使用上還存在很多短板。
車上高速之后或者冬天，電動車普遍存在不同程度的續(xù)航縮水，拉低出行效率。即便南方冬天氣溫相對較高，縮水也還是嚴(yán)重。所以，從使用來看，電動車并不能滿足所有家庭的需求。
此外，在商用車領(lǐng)域，電動車還不能完全替代燃油車。商用車是在設(shè)計和技術(shù)特征上是用于運送人員和貨物的汽車，包含了所有的載貨汽車和9座以上的客車、半掛牽引車等。商用車一般都是長途運輸，對電池容量要求高，電池續(xù)航達不到油車水平，充電時間長。這些問題在短時間內(nèi)都難以解決，商用車還將一段時間內(nèi)依靠燃油。
其實，目前新能源車型中，包括了純電和混動兩種。混合動力的市場接受程度很高，混動沒有里程和充電焦慮，油耗也非常低，有些還能插電充電行駛相對較長的距離。
4月份賣出的63.6萬輛新能源汽車?yán)锩?，有相?dāng)一部分是混動版。比亞迪秦DM-i、宋DM-i、騰勢D9以及造車新勢力的理想，都是混動車型。混動仍然屬于某種程度上的油車，很多混動車主，主要還是在使用燃油。如果禁止燃油車，這些車型勢必也會被禁止。
所以，電車在使用性能上能真正取代燃油車，還有待電池技術(shù)，充電樁建設(shè)的進一步發(fā)展。
其次，電車現(xiàn)在呈現(xiàn)出來的競爭力是不完全真實的。
電車的競爭力背后有很多支持性的政策，比如免購置稅，國家和地方還有不同程度的補貼，一些地方可以免費拿到牌照，這些政策增強了電車的競爭力。但隨著電車數(shù)量的增加，占比的增加，這些政策必然會退出。
近日乘用車聯(lián)席會議秘書長崔東樹就提出了“合并藍綠牌”的建議，即取消“藍牌”，將其合并到普通車牌中。到時候，才能真正看出新能源車的競爭力和市場定位。目前行政主導(dǎo)的新能源車優(yōu)勢，并不能成為繼續(xù)加大行政支持的論據(jù)。這是一種自我循環(huán)論證。
即便電車的環(huán)保優(yōu)勢，也存在水分。電動車使用的動力電池報廢之后，有兩種處理方式。一種是徹底拆解，回收電芯中的鎳、鈷、鋰等材料。另一種方式是挑出狀態(tài)好的小電池，重新組裝。正規(guī)回收企業(yè)，在環(huán)保、安全、倉儲、運輸、勞工安全等方面，要符合相關(guān)政策法規(guī)要求。
比如，進入工信部“白名單”的企業(yè)，至少需要符合50多項評審條件。所以，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的說法，某正規(guī)廠家回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池成本為8540元，但再生材料收益僅8110元，虧損430元。
2020年，中國累計退役動力電池超過20萬噸，但流向正規(guī)渠道的只有約3萬噸，有超過10萬噸的退役動力電池流向了非正規(guī)渠道。小作坊在環(huán)保、工人健康方面，幾乎不用投入，污染了自然環(huán)境，降低了自己的成本。要解決這個問題，辦法就是直接對正規(guī)回收廠家進行補貼，或者加對廢舊電池全流程跟蹤，強化管理。但這都需要錢，都會提高電動車的成本。
所以，如今的電動車，免費損害了環(huán)境后，這部分成本還沒有體現(xiàn)在電動的成本上，也就沒有真實的體現(xiàn)在電動車的市場價格上?，F(xiàn)在電動車體現(xiàn)出來的競爭力，是不真實的。
第三，新能源車的環(huán)保價值還有待系統(tǒng)性的發(fā)展。
電車的環(huán)保價值，并不能通過禁售燃油車一蹴而就。目前國內(nèi)發(fā)電，有超過70%的電能都來自火電，某種程度上，開電動車其實是把看得見的二氧化碳排放轉(zhuǎn)化為了看不見的二氧化碳排放。這里面存在著隱形的污染轉(zhuǎn)移。
當(dāng)然，中國的可再生能源發(fā)展很快。2022年，全國可再生能源新增裝機1.52億千瓦，占全國新增發(fā)電裝機的76.2%，已成為我國電力新增裝機的主體。但應(yīng)該看到的是，全國可再生能源發(fā)電量2.7萬億千瓦時，僅占全國發(fā)電量的31.3%。
相比之下，根據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟能源部的最新數(shù)據(jù)，2020年德國新能源發(fā)電占比為46%。德國政府計劃到2030年，將新能源發(fā)電占比提高到65%。
所以，在可再生能源發(fā)電有了進一步的突破之前，新能源車的環(huán)保價值遠沒有達到取消燃油車的程度。
從更大層面來看，電車需要電力系統(tǒng)的支持，這背后是發(fā)電廠、電網(wǎng)；燃油車需要汽油支持，這背后是油田、煉油廠。這些車能跑起來，本質(zhì)上都是一個中心化的能源系統(tǒng)支持。但是，兩者之間還有一些差別。
電車有自己的脆弱之處。電車需要更頻繁的外部支持（充電），接受外部支持的時間更長（充電時間更長），對外部支持的要求更高（充電比加油更復(fù)雜，涉及到電網(wǎng)的改造），所以，從這個角度，電車更脆弱。油車加油，只需要一個桶，5分鐘。當(dāng)然油車需要石油、煉油廠，這也是一個龐大的系統(tǒng)。
而電車的能源可以來源于光伏，這就是一個徹底的去中心化的能源供應(yīng)方式。所以，從社會、國家在特殊狀態(tài)下的運轉(zhuǎn)來說，保持燃油車與電車的共存，也是有必要的。
總之，新能源車或許是未來的趨勢，但目前談禁售燃油車，還為時尚早。技術(shù)的發(fā)展、演化，還是留給市場，留給時間。