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奧迪起訴蔚來車名侵權(quán)!居然勝訴?為何卻說蔚來撿了個(gè)大便宜?

正所謂新年新氣象,剛進(jìn)入2023年,汽車圈就曝出了個(gè)離譜事。

1月19號,持續(xù)將近1年零3個(gè)月之久的【奧迪起訴蔚來商標(biāo)侵權(quán)案】初審終于宣判了。原告奧迪勝訴,被告蔚來敗訴。

奧迪起訴蔚來的理由是這樣的:蔚來ES6、ES8侵犯了奧迪的車輛命名權(quán),與奧迪現(xiàn)有S6、S8車型命名過于相似。

“ES和S,前面多了個(gè)“E”都看不見嗎?”早在2021年10月剛曝出奧迪起訴蔚來的時(shí)候,就有不少網(wǎng)友就紛紛表示不可思議,“一定是奧迪法務(wù)部腦子抽了”。

要知道,奧迪在售電動車型都是“e-tron”后綴的,跟ES倆字母半毛錢關(guān)系都沒有,并且奧迪在此之前根本就沒注冊過“ES”相關(guān)的商標(biāo)。

但誰能想到,此次的主審德國慕尼黑地方法院竟然判了奧迪勝訴。

德國法官給出的解釋是這樣的:“字母E通常被用在一些電動或者電氣化車輛的改型上,會被解釋為“發(fā)動機(jī)形式”的改變。消費(fèi)者可能會誤以為ES6就是電動版的S6,兩款車來源于同一汽車制造商?!?/strong>

根據(jù)德國《商標(biāo)和其他特殊標(biāo)志保護(hù)法》第三章第14條中的2、3顯示,同類產(chǎn)品或類似產(chǎn)品或服務(wù)上,使用該商標(biāo)相同或相似的任何標(biāo)志,并且在相關(guān)公眾中存在混淆的可能,其標(biāo)志將被禁止在產(chǎn)品、廣告、服務(wù)等場景中使用。

按照判決結(jié)果,蔚來各車型在德國禁止使用ES6和ES8兩個(gè)名字,同時(shí)面臨25萬歐元(合人民幣183.79萬元)的罰款。

如果蔚來不遵守法院判決,蔚來德國部門總經(jīng)理將面臨牢獄之災(zāi),最高可判六個(gè)月之久。

值得一提的是,正因?yàn)閵W迪起訴蔚來這件事,使得蔚來在去年10月歐洲發(fā)售ES7車型,到被迫改名為了EL7。

這讓我一時(shí)間想起了,2010年天王劉德華起訴了四川一家叫“劉德華板鴨”的川菜館侵犯名譽(yù)權(quán)。

結(jié)果調(diào)查后發(fā)現(xiàn),川菜館的老板本名就叫劉德華,歲數(shù)比天王本人還大。后來劉德華緊急撤訴,給老人家賠了不是。

奧迪勝訴蔚來的消息一出,許多國內(nèi)網(wǎng)友都對判決結(jié)果表示不可思議,他們調(diào)侃到:

“懂了,這就去告奧迪商標(biāo)侵犯奧運(yùn)會圖案。”

“奧迪趕緊去起訴奔馳啊,他們有S300,S400,S500,S600?!?/p>

“奧迪怎么不起訴迪奧?”

“接下來寶馬要起訴其他車企了,滿大街都是X3、X5、X7?!?/p>

“德國自己人還是得向著自己人?!?/p>

……

不過,我的一位朋友跟我闡述了一個(gè)跟絕大多數(shù)網(wǎng)友截然不同的觀點(diǎn):“所有人都知道老干媽辣醬火遍大江南北,這時(shí)突然冒出來個(gè)‘老二嫂’也做辣醬。雖然名字只有一個(gè)‘老’字重合,但你說‘老二嫂’是不是涉嫌碰瓷老干媽蹭熱度呢?”

“商標(biāo)與名稱本身就是一個(gè)很模糊的概念,單論先來后到的話蔚來這次的確不占理?!?/p>

網(wǎng)絡(luò)上也有網(wǎng)友表示:“中國企業(yè)崇洋媚外的心態(tài)早該改改了。”

縱觀整個(gè)全球汽車工業(yè)史,類似奧迪起訴蔚來這樣的車型命名案例沖突并不是沒有發(fā)生過。

譬如1963年,保時(shí)捷準(zhǔn)備發(fā)布新車901時(shí),就收到了標(biāo)致汽車的律師函。

標(biāo)致認(rèn)為,以“3位數(shù)字且中間為0”的車款命名方式,已被標(biāo)致使用多年。保時(shí)捷901的命名方式是違反法國商標(biāo)保護(hù)法的,侵害了標(biāo)致汽車的利益。

最后,保時(shí)捷無奈之下只好把保時(shí)捷901,改成了保時(shí)捷911。

不過,一家歐洲汽車巨頭因商標(biāo)問題起訴中國車企的案例,在此之前并不常見。

英文字母一共就26個(gè),數(shù)字一共就10個(gè),這意味著采用“字母+數(shù)字”的組合方式命名車型的,出現(xiàn)“撞名”的概率很高。

整個(gè)汽車市場也存在著比奧迪告蔚來案件重合度更高的車型命名,譬如標(biāo)致308GTi、208GTi大眾高爾夫GTi;明銳RS、福克斯RS、奧迪RS、駿捷RS;奔馳E200和寶駿E200;哈弗H9和紅旗H9……

可謂一抓一大把,數(shù)不勝數(shù)。

雖然在奧迪起訴蔚來的過程中,奧迪在一份聲明中表示:我們將謹(jǐn)慎地全面保護(hù)知識產(chǎn)權(quán)及商標(biāo)權(quán),奧迪許多型號都具有標(biāo)志性特征,這也特別適用于奧迪的運(yùn)動型S車型。

但,真像奧迪說的那樣,僅僅是為了保護(hù)自己的商標(biāo)權(quán)不受侵害,才起訴蔚來的嗎?顯然不是的。

從時(shí)間順序來看,2021年、9月蔚來正式進(jìn)軍挪威,這也是蔚來向歐洲市場邁出的第一步。而僅僅不到1個(gè)月的時(shí)間,奧迪就起訴了蔚來。

蔚來在歐洲大陸上的腳剛落地,還沒觸碰到德國,奧迪就立刻采取了行動。這充分說明奧迪早就對蔚來即將布局歐洲市場在暗中觀察了。

或許,這是奧迪精心策劃的一場“碰瓷案”。

至于為什么奧迪盯上了蔚來作為目標(biāo),而不是在中國銷量要高出好幾倍之多的比亞迪。并不是因?yàn)閵W迪啃不動比亞迪,而是奧迪和蔚來的市場與價(jià)格定位,相比比亞迪而言重合度要高得多,二者主打的都是高端市場。

就拿國內(nèi)市場來說,奧迪最熱銷的車型A4L和A6L,拋開經(jīng)銷商折扣,其官方指導(dǎo)價(jià)在32-65萬元價(jià)格區(qū)間。而蔚來從最便宜的ET5到最貴的ES8,官方指導(dǎo)價(jià)在32.8-65.6萬元。

雖說一個(gè)是油車一個(gè)是電車,但單從價(jià)格區(qū)間來看,蔚來與奧迪主銷車型的定位幾乎完美重疊了。

接著咱們來分析分析銷量。

2018年-2022年這5年之間,蔚來銷量可謂隨著國內(nèi)新能源汽車的大勢而飛速增長,其中2019年-2021年這3年與去年相比,均實(shí)現(xiàn)了銷量翻番。

雖說從2019年開始,疫情封控使得總體社會經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)下滑,大家兜里錢都越來越少,甚至出現(xiàn)了很多失業(yè)人員,這一定程度上影響了中國整體汽車市場,基本盤從2018年的2800萬輛水平下滑到了如今的2500萬輛水平。

但比較令人以外的一點(diǎn)是,在疫情后國內(nèi)整體燃油車市場大幅縮水的情況下,BBA的近5年的銷量居然基本上沒什么變化,甚至還有小幅增長。

這其實(shí)可以說明一點(diǎn),盡管蔚來、小鵬等新勢力車企都把自己的主要競爭對手瞄準(zhǔn)了BBA市場,BBA在大多數(shù)用戶心目中的市場地位,短時(shí)間內(nèi)仍然是難以撼動的。

也就是說,奧迪并不需要擔(dān)心蔚來近兩年的崛起,會導(dǎo)致這兩年自家油車賣不出去。

但關(guān)鍵問題是,無論是中國、歐洲還是美國,近兩年汽車電動化率都呈現(xiàn)出明顯的上升態(tài)勢。

國內(nèi)電動車滲透率已從2019年的4.7%,瞬間爬升至2022年的28%。也就是說,現(xiàn)在市面上的新車基本上每10輛車?yán)镉?輛是新能源車。

歐洲這邊在環(huán)保政策的推動下,新能源滲透率一點(diǎn)也不必中國低,下面這張圖可以看出,歐洲新能源滲透率差不多在25%左右。

保不齊再過個(gè)5-10年,整個(gè)汽車市場賽道都從燃油轉(zhuǎn)電動了,屆時(shí)再談自家燃油車有多牛,又有什么意義呢?

雖說蔚來2022年12.2萬輛的銷量,在國內(nèi)新能源市場連前10都沒沒排進(jìn)去。但如果把市場細(xì)分到40萬元以上高端純電動市場的話,就會發(fā)現(xiàn),蔚來占比已經(jīng)超過了70%。

可以說,目前在國內(nèi)買一輛40萬元以上的電動車,蔚來幾乎是一個(gè)繞不開的選擇。

我們再來看看奧迪電動車在國內(nèi)的表現(xiàn)如何。

奧迪國內(nèi)在售的純電動車型分別為緊湊型SUV Q4 e-tron,以及中大型SUV奧迪e-tron(Q5),前者2022年全年銷量為6626輛,后者銷量為899輛,倆加在一起才只有可憐的7525輛。

奧迪電動車在國內(nèi)一年的銷量總和,甚至趕不上蔚來單款車型單月的銷量。

近期進(jìn)過奧迪4S店的朋友應(yīng)該知道,奧迪已經(jīng)把e-tron車型盡可能放在了展廳里最顯眼的位置,生怕用戶看不見,但即便這樣也無濟(jì)于事。

不僅僅是國內(nèi)市場,就連德國本土市場,奧迪電動車賣的也不太理想,Q4 e-tron和e-tron兩款車型只能勉強(qiáng)以月銷1000輛左右的水平,在排行榜15名左右徘徊。

而霸占德國電動車銷量榜首的,恰恰是“外來入侵者”特斯拉Model 3和Model Y,銷量是奧迪電動車的將近3倍之多了。

雖說奧迪自身定位標(biāo)榜豪華品牌,但在很多用戶眼中,奧迪燃油車在性價(jià)比方面還是相對不錯(cuò)的,這也是奧迪在國內(nèi)能獲得相對穩(wěn)固市場地位的原因之一。

但奧迪的電動車,性價(jià)比就沒自家燃油車那么突出了。

就拿Q4 e-tron來說,雖然這款車型是基于大眾純電平臺MEB平臺打造,并非奔馳EQC那樣的油改電車型,但30萬元的價(jià)格卻只能買一輛緊湊型SUV,空間實(shí)在是小了點(diǎn)。

丐版單電機(jī)長達(dá)8.8秒的零百加速,比不過市面上同價(jià)位的大多數(shù)車型,605公里的續(xù)航也只是達(dá)到了同價(jià)位的平均水平。

實(shí)際上,早在奧迪起訴蔚來時(shí)間剛發(fā)生時(shí),不僅中國群眾表示看不懂奧迪這波操作,連德國國內(nèi)的一些行業(yè)內(nèi)人士也表示,奧迪這波操作完全沒有必要,甚至不乏許多反對的聲音。

杜伊斯堡汽車研究中心的汽車教授費(fèi)迪南德·杜登霍夫表示:“奧迪S系列是轎車,蔚來ES系列是SUV,二者發(fā)生混淆的可能性很小。奧迪這種做法會適得其反,奧迪不應(yīng)該用訴訟的方式應(yīng)對競爭者?!?/p>

貝吉施格拉德巴赫汽車管理中心教授史蒂芬·布雷澤表達(dá)的更為直接:“奧迪上訴的動機(jī),侵權(quán)事小,用法律手段拖慢競爭者蔚來在奧迪家門口的擴(kuò)張,才是題中之意。但,一場訴訟很難阻止中國電動車品牌的擴(kuò)張。

2022年蔚來在歐洲前十個(gè)月的銷量為970輛,不足1000輛。而同一時(shí)段奧迪Q4 e-tron在歐洲的累計(jì)銷量為19661輛,一個(gè)車型是蔚來整體銷量的20倍。

在大多數(shù)歐洲人眼中,蔚來只不過是一個(gè)存在感很低的“小透明”而已。

奧迪這次勝訴,雖然獲得了第一階段的勝利,但也相當(dāng)于變相給蔚來打了廣告,有點(diǎn)反向操作的感覺。

當(dāng)然,蔚來可巴不得事情越鬧越大,秦力洪表示:“事情還沒完呢,我們還會繼續(xù)上訴?!?/p>

等事情下一階段有了新進(jìn)展,我再抽空跟大家聊。

寫在最后

近5年,國內(nèi)新能源汽車無論市場還是技術(shù),都得以迅速發(fā)展。

在許多歐洲人眼中,中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起似乎只用了一眨眼的功夫。

昔日被合資品牌按在地上摩擦的自主品牌汽車,突然有一天殺了個(gè)回馬槍,直接殺到了汽車發(fā)源地,德國人的家門口。

被堵家門口的滋味肯定不好受,德國人也難免會心慌、自亂陣腳。

正如許多國際學(xué)者所分析的那樣,中國汽車滲透進(jìn)全球市場,這一趨勢已然不可阻擋。更充分的競爭之下,必然會誕生出更優(yōu)異的產(chǎn)品。

唯有優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品,才是抗擊外敵的關(guān)鍵?。?/p>


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