賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
車圈大佬「互撕」，把增程式電動這個以前只有買車的人才關(guān)注的技術(shù)，搞成了全民話題：
先是余承東面對“增程式是不是過渡”的問題時表示：“這是胡扯，把增程發(fā)動機拿掉，其實就是純電動車”。
然后又說：“增程作為家里第一輛車非常合適，建議盡快淘汰純?nèi)加蛙嚒！?/p>
余大嘴為啥這么說？
華為主導(dǎo)的問界，目前主推的就是增程式電動車，
不過，余承東很快就遭遇“6連噴”：
大放厥詞余承東，別把隨性當個性。
落后就要挨打，泡沫會被戳破，增程式落后已是行業(yè)共識。
拿落后的技術(shù)割韭菜，不管是什么勢力，把資金投入到產(chǎn)品的真實價值上，比嘴炮要厚道得多。
…
來自長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰，而他背后的也有利益相關(guān)——混動陣營。
所以一邊被專業(yè)人士炮轟，一邊卻銷量起飛，車企競相推出。
增程式技術(shù)，究竟是短線操作？還是真有需求？
增程式技術(shù)，是“脫褲子放屁”嗎？
增程式技術(shù)原理并不復(fù)雜，其實就是“串聯(lián)”式混動。
發(fā)動機不參與驅(qū)動，始終作為發(fā)電機運轉(zhuǎn)，而車輛的動力完全由電池和電機提供。
更直白來說，在車上加裝了一臺燃油發(fā)電機——注意，是發(fā)電機。
所以一直以來，增程模式也被認為“脫褲子放屁”：既沒電動車——電機直驅(qū)的環(huán)保低成本，又有燃油車的震動高污染，那為什么不直接選擇內(nèi)燃機驅(qū)動的燃油車呢？
而混動，雖然同樣有油有電，但采用了另一種模式。
包括長城汽車的檸檬DHT、比亞迪的DM-i、吉利雷神、奇瑞鯤鵬等等現(xiàn)在主流的自主混動技術(shù)，本質(zhì)上都是“混聯(lián)”模式。
即包括串聯(lián)模式在內(nèi)，整個動力系統(tǒng)根據(jù)不同工況選擇并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)、串聯(lián)，和純電模式行駛。
一般來說，電池電量充足時用純電，低速工況且電量不足時用串聯(lián)發(fā)電，超車爬坡用并聯(lián)，而高速工況發(fā)動機直驅(qū)。
混動路線的車企以此為據(jù)，認為混聯(lián)技術(shù)兼顧各種工況，讓發(fā)動機最大程度處于高效率區(qū)間，比只有串聯(lián)模式的增程式先進得多。
從技術(shù)原理、研發(fā)難度、系統(tǒng)復(fù)雜度上來看，混動系統(tǒng)的確更勝一籌。
而增程式的缺點也很明顯：高速工況油耗高、系統(tǒng)占用空間大、能源轉(zhuǎn)化效率不高、純電續(xù)航有限…
但同樣是與混動系統(tǒng)相比，增程式也有獨特的優(yōu)勢。
首先，發(fā)動機不直接驅(qū)動車輪，這就使得整車NVH比混動系統(tǒng)更好。
另外，增程式由于始終使用純電驅(qū)動，所以在電池保電策略合理的情況下，動力響應(yīng)不會衰減，不存在“虧電”動力不足、油耗升高的情況。
而且，增程式系統(tǒng)簡單，成本比多檔DHT混聯(lián)系統(tǒng)低。
增程式最大的優(yōu)勢，則是在概念上與“油電”混動完全區(qū)分開，給自己冠以“純電驅(qū)動之名”，在國內(nèi)除北京等個別地區(qū)外，都能享受和純電車的相同待遇——
買車有優(yōu)惠還送綠牌，最關(guān)鍵的，增程式不像純電車型，完全不存在“里程焦慮”一說。
所以在增程電動車的發(fā)布會上，續(xù)航里程始終是被主打的一點。
但也有一些小tips，比如增程電動車一般是跟純電動車比續(xù)航里程，又跟燃油車比駕駛體驗。
而需要嚴格規(guī)避的是跟油耗、經(jīng)濟性和節(jié)能環(huán)?！@也是這項古早得不能更古早的技術(shù)，被認為落后的原因？
增程式大火，誰在推，誰在跟？
實際上，國內(nèi)外車企早已經(jīng)研發(fā)增程式混動技術(shù)，并推出相應(yīng)車型。
早在19世紀到20世紀初，保時捷汽車為了改善純電動汽車Lohner-Porsche的續(xù)航里程，特意加了一個內(nèi)燃機來發(fā)電，這款車也被業(yè)界稱作最早的增程式電動汽車。
隨后通用汽車帶來了沃藍達Volt車型、寶馬推出i3增程版、日產(chǎn)推出Note等。
在國內(nèi)，奇瑞汽車于2010年也亮相了增程式電動車S18D-REEV、2014年廣汽傳祺也推出GA5增程版。
不過，當時電池重量高，價格貴，加上發(fā)動機熱效率不高，能量轉(zhuǎn)換路徑多，所以增程式車型非常耗油；而且由于系統(tǒng)的匹配度不完善，行駛舒適性嚴重受影響，保養(yǎng)成本還不低。
這一波增程式很快涼了下去。
直到2019年理想汽車以一款理想ONE成功打開局面，帶火了增程式電動車。
2020年大眾中國時任CEO馮思瀚炮轟過增程式，認為這是最糟糕的新能源方案。
當時市場上唯一一款增程式車型理想，很快予以反擊。在流出的視頻中，李想本人毫不留情地回擊：
一幫臭搞技術(shù)的天天沖我們嗶嗶，他們XX搞出來什么屁技術(shù)了？！
一群毫無用戶思維，完全不關(guān)心用戶的這幫人，天天研究技術(shù)路線，XX什么技術(shù)路線啊？胡說八道！
李想爆粗口爭議不論，但事實證明，用戶并不介意增程式的技術(shù)落后或油耗偏高。
去年理想官方放出了這張圖，表明僅憑理想ONE這一款車，銷量已經(jīng)吊打南北大眾旗下所有同級別甚至越級車型銷量總和。
所以，去年開始增程式一下就火了起來。
華為與賽力斯合作的問界，主打就是增程式。
哪吒汽車以往一直走純電性價比路線，不過新車哪吒S，開始提供純電和增程式兩種方案。
新勢力推增程式，除了在用戶和政策層面能打“0焦慮電動車”的差異化優(yōu)勢，更深層的原因在于新勢力在內(nèi)燃機方面不像傳統(tǒng)車企有深厚積累。
發(fā)動機熱效率、運行品質(zhì)不高，搞混動也的確沒啥優(yōu)勢，不如直接做增程式，避開復(fù)雜的發(fā)動機調(diào)校過程。
但傳統(tǒng)車企中，也不乏選擇增程式作為轉(zhuǎn)型切入點的。
東風汽車旗下的嵐圖，兩款在售車型FREE和夢想家，都提供純電和增程式兩種選擇。
走上增程式道路的還有長安汽車，新品牌深藍SL03，也推出增程式車型。
傳統(tǒng)車企選擇增程式更直接的驅(qū)動因素，是因為電池技術(shù)的進步，使得增程式車型能搭載容量更大的電池，純電巡航絲毫不輸混動車型。
200km左右的純電續(xù)航，使得“城市用電、高速用油”成為可能，也算真正實現(xiàn)了增程式“省油”的目標。
李想曾給出這樣一組數(shù)據(jù)：
用戶純電里程占比70%，純電行駛時間占比85%，只要電池足夠大，用油場景足夠少，那么油耗高點低點，又有什么影響呢？
所以增程式在主機廠和用戶端火熱，原因很簡單：
“0焦慮電動車”準確命中政策和用戶需求，技術(shù)進步使這一優(yōu)勢被進一步放大。
所以“落后”的增程式能不能買？
知名汽車技術(shù)博主張抗抗給出了自己的看法：
串并聯(lián)插電混動，技術(shù)上確實優(yōu)于增程式。電動汽車催熟三電技術(shù)與降低電池成本后，自去年起的大電池插混趨勢，使二者之間的差異降低了。
汽車是to C產(chǎn)品，技術(shù)是為產(chǎn)品服務(wù)的.評價一個汽車企業(yè)，不能光看技術(shù)，更要看產(chǎn)品能力.技術(shù)不強但能做出很強的產(chǎn)品，這也是獨特且優(yōu)秀的企業(yè)，是能夠造福消費者的企業(yè)。
One more thing
魏牌李瑞峰炮轟余承東，還有一句是：
做增程式悶聲發(fā)大財就好，何必說出來？
顯然李總也不情愿地承認了“落后”的增程式，消費者并不介意，能賺錢。
當然，在這次爭論中，也有網(wǎng)友殺人誅心，覺得炮轟余承東、增程路線，主要是因為羨慕嫉妒恨。
長城魏牌的混動銷量，就被當作了例證。
6月魏牌算上混動車型，全國總共賣出4562輛，同比下滑22%，而下滑趨勢已經(jīng)持續(xù)好幾年。
甚至魏牌門店，至今走量的車型仍然是純?nèi)加投矣秃牟坏偷脑揭败囂箍?00。
但這種對比，可能還有更具體的原因。
畢竟在混動這條路上，目前最暢銷的玩家是比亞迪DMi。
而且就在剛結(jié)束的2022上半年，比亞迪在新能源賽道上實現(xiàn)了對特斯拉的超越，加冕全球NO.1。
這個結(jié)果在國內(nèi)沒引起太多的波瀾，反倒在國外，不少特斯拉粉絲認為比亞迪勝之不武。
因為在比亞迪的銷量大頭里，基本是混動DMi的產(chǎn)品，而特斯拉完全是純電動。
不知道這些特斯拉粉絲， 是否知道在遙遠的東方，增程電動似乎賣得不錯，還在被立牌坊。
你怎么看增程路線的火熱？