文/道總
來源：道總有理（ID:daotmt)
吉利與魅族的姻緣堪比“三生三世”。
這場手機與車企之間的虐戀情深起于今年1月份，彼時，世面上頻繁傳出吉利將要收購這家昔日的手機明星。5月初，吉利與魅族又被傳出正在交割階段，并一舉沖上微博熱搜。盡管魅族早已日薄西山，國內(nèi)手機廠商深淵大亂斗的關鍵時刻，都沒有再看見魅族的身影。
但好歹是曾經(jīng)創(chuàng)下過全球增量第一的品牌，這幾年，任何一則有關魅族的消息都能讓那些尚在社區(qū)留守的“煤油”奔走相告，額手稱慶。從阿里、索尼到現(xiàn)在的吉利，可令人心酸的是，除了還未脫粉的煤油，大部分人都在看魅族的熱鬧。
在5月6日的微博熱搜詞條下，就有人調(diào)侃：說不定以后可以在吉利的4S店里免費給手機貼膜。事實上，這一句話明里暗里地諷刺了故事里的兩個主角。魅族手機神話節(jié)節(jié)敗退，而除了吉利，一心想要在手機市場中橫插一腳的車企不在少數(shù)：2月份，蔚來要造手機的消費就被傳得沸沸揚揚，2021年底，特斯拉也被傳準備進軍手機行業(yè)。
與此同時，以小米、華為為首的手機廠商則一個接一個地高調(diào)進攻造車，連蘋果也赫然在列。照這種劇情接力下去，說不定未來在4S店里免費貼膜真的就不足為奇了。
01 造車的科技敬畏感還在嗎？
從庫克將汽車比作是手機加上四個輪子的那一刻起，智能手機與智能出行，這兩個原本看上去涇渭分明的行業(yè)，界線便悄悄地模糊。眼看汽車工業(yè)的浪潮滾滾而來，新能源化在汽車變革的歷史卷軸上留下濃墨重彩的一筆，不停奔襲的造車勢力又將汽車的大部分價值從機械硬件轉(zhuǎn)移到軟件。
第二波造車新勢力把汽車當成“手機”來造，其實也無可厚非，根據(jù)摩根斯坦利預估，未來智能汽車60%的價值將源于軟件。無獨有偶，華為也曾表示，以后的汽車利潤絕大部分不會在傳統(tǒng)的車身與機械設備，相反的，軟件與各類連接技術才是重點。
特斯拉的完全自動駕駛系統(tǒng)需要支付6.4萬元人民幣才能解鎖，再支付2萬元人民幣，便可將百公里加速性能從4.6秒提升到4.1秒?；ヂ?lián)網(wǎng)基因、用戶思維、極致體驗、生態(tài)、顛覆、新商業(yè)模式……這些詞匯和概念持續(xù)彰顯著新時代造車的激烈，而汽車與手機的過度融合，到底是科技升級，還是造車敬畏的消亡？
就目前來看，消亡大于升級。
造車越來越像造手機，這無從反駁。新時代造車的標準與與手機別無二致，似乎都跟屏幕有不解之緣，智能化與互聯(lián)網(wǎng)化對汽車圈的沖擊肉眼可見。自特斯拉開始，各大車企似乎對中控屏幕愛不釋手，據(jù)悉，國內(nèi)甚至有廠商為了凸顯現(xiàn)代科技感，直接砍掉了儀表盤。
屏幕越多，仿佛越能彰顯智能化。例如特斯拉有一塊屏幕、接著蔚來就放了兩塊、而理想汽車則有三到四塊屏幕。拜騰M-Byte一塊48英寸的超大中控屏直接打破車企的大屏紀錄，據(jù)說是為了方便全車一起看電影。
《2020-2021年全球與中國車載顯示行業(yè)研究報告》數(shù)據(jù)來看，車企多屏的裝配率出現(xiàn)明顯增長，從2018年的0.3%增長至2020年Q2的1.3%，從雙聯(lián)屏到四聯(lián)屏，甚至橫跨整個中控臺。誠然，消費者對于汽車的要求早已不僅僅局限交通概念，但從某種角度上，汽車正在向智能空間蛻變，休閑、娛樂的屬性都在慢慢超越原本的交通屬性。
娛樂至死，汽車上追求的娛樂功能不亞于手機短視頻，數(shù)據(jù)顯示，如今的造車勢力在智能座艙各個組成產(chǎn)品里，車載信息娛樂系統(tǒng)市場滲透率最高，達到90.2%。甚至汽車還跟游戲扯上了關系。
馬斯克就曾經(jīng)在Twitter 上發(fā)起了投票：你愿意在特斯拉上玩《巫師》嗎？85.4% 的人投票說「愿意」。早在2018年，特斯拉車型就曾在車內(nèi)搭載過小彩蛋游戲，比如爆破行星、巫師３、Asteriods等，甚至試圖將方向盤設計成”游戲手柄”的模樣。
“創(chuàng)意”亂飛，不說行車安全隱患，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，車輛智能化程度越高，所遭受的安全攻擊就越多，奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田、本田、現(xiàn)代等國際一線品牌都曾遭受到了不同程度信息的安全攻擊。
汽車與手機的融合勢不可擋，但絕對不是單純的功能堆砌。
02 誰先跑贏大局？
車企為何突然打起手機的主意？
以蔚來汽車為例，進入2022年，新能源汽車的局勢實在令人捉摸不透。今年2月份，蔚來共交付6131輛，僅為前月9652輛交付量的63.5%。更何況，有消息傳蔚來早年獲得70億融資時，對賭協(xié)議上赫然是2020年到2025年總營收4200億。
如今，車似乎賣不動了，蔚來無奈只好著手其他業(yè)務的布局。
反觀小米與華為，手機廠商忙著開辟第二賽道背后的邏輯與車企不謀而合。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，2022年第一季度，中國智能手機市場出貨量約為7420萬臺，同比下降14.1%。更悲哀的是，如果今年市場沒有正向反轉(zhuǎn)，那么整個國內(nèi)智能手機市場容量將會跌破3億臺。
就連癡迷手機迭代的年輕人，也逐漸喪失了科技消費熱情?？梢哉f，手機廠商與車企在一層層消費浪潮中，升級又升級，終于也迎來了懈怠期。時至今日，雙管齊下成了大部分企業(yè)信奉的業(yè)務準則。但這也間接掀起了雙方在未來一場不可避免的較量。
一個很現(xiàn)實的問題擺在面前，到底是車企先造出手機，還是手機廠商先實現(xiàn)汽車量產(chǎn)？
可以確定的是，手機巨頭進軍造車圈有個很明顯的優(yōu)勢，即不差錢。資本的驅(qū)動力誰都無法否定，以小米為例，據(jù)不完全統(tǒng)計，自造車立項以來，小米今年已經(jīng)投資了 40多個項目，總投資金額高達168 億。
當然，人才也是一方面。更重要的是，手機產(chǎn)業(yè)鏈對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透程度似乎給了手機廠商造車的無限信心，特別是富士康在電動汽車業(yè)務中日益活躍。今年三月份，富士康的母公司鴻海集團還公開表示到2025年拿下全球5%市場占有率，屆時集團整車代工產(chǎn)能可達到50萬-75萬輛電動車。
可轉(zhuǎn)折點在華為，華為似乎給手機造車的命運敲定了一個模糊的答案。具體來看，無論是賽力斯SF5還是問界M5，銷量與口碑都支撐不起華為的造車藍圖。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量共計8169輛，月均不足千輛，問界M5今年三月的銷量3045輛，在新能源SUV銷量排行榜上排名第12。
而小米、蘋果等手機廠商的車影也尚遙遙無期。
手機方面，吉利之所以收購魅族，實際上是吃過跨行的苦。事實上，早在2011年，吉利就曾著手智能化布局。細數(shù)這些年來，吉利接連推出吉利銀河OS以及GKUI極客智能生態(tài)系統(tǒng)，甚至還與聯(lián)發(fā)科合作發(fā)布首款自主主導的E系列車機芯片。
然而，成效不算出彩。以GKUI極客智能生態(tài)系統(tǒng)為例，目前，該系統(tǒng)在吉利汽車旗下超過20款車型上搭載，但累計用戶卻寥寥無幾。如果在以前，吉利或許還有時間來打磨，但現(xiàn)在周圍激流勇進，繼續(xù)自力更生顯然來不及。
從吉利與魅族之間的羈絆也可以肯定這一點，盡管魅族早已被市場無情地洗牌，但好歹瘦死的駱駝比馬大。魅族多年的積累可圈可點，據(jù)公開數(shù)據(jù)，在知識產(chǎn)權方面，魅族專利申請達3358件，發(fā)明專利達2490件。2019年魅族發(fā)布手機魅族zero，更是一次刷新了超過100項專利成果。
手機800個零部件，汽車15000個零部件，除了一腔熱血與有錢任性外，更需要調(diào)動全國的制造體系和供應鏈。種種跡象表明，無論智能出行是否在手機化的道路上漸行漸遠，終究隔行如隔山。
03 巨頭跨界，誰來買單？
品牌背書在消費市場從來都有故事可講，甚至有些品牌的忠誠信徒不看價格、不看產(chǎn)品，只為了堅定不移地響應品牌號召力，只可惜，在這兩年的跨界舞臺上，這種品牌自信力卻屢遭翻車。
背靠品牌，高調(diào)登場的當屬小米，米粉的忠誠度眾所周知，官宣入局造車之前，小米曾經(jīng)做過一個調(diào)查，92%的用戶表示會購買小米汽車，知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩(wěn)定在60%以上。
另一家是華為。要知道，華為造車背后的底氣極強，絲毫不比小米弱。2020年，世界品牌實驗室發(fā)布了亞洲消費者“國民品牌”忠誠度調(diào)查結果，在國人心目中的前10大品牌中，華為力壓其他品牌，成為消費者心目中的第一品牌。但從今年年初開始，原本支持華為的SF5車主就怨聲載道。
實際油耗過高、續(xù)航虛標、車機卡頓、無法升級到鴻蒙OS系統(tǒng)……種種問題成為壓垮車主的最后一根稻草。
同理，“你會買吉利牌手機嗎？”
與造車一樣。去年，吉利就高調(diào)宣布涉足手機領域，而且上來就將格調(diào)拔高到高端行列，知乎上類似的話題就層出不窮。說實話，全球的手機市場都已趨近品牌飽和，就高端手機而言，2021年11月，中國大陸5000元以上機型銷量中，蘋果占85.6%，華為占7.9%，其他品牌合計只占6.5%。
更何況從今年開始，各大手機廠商面對全球智能手機慘淡的出貨量，紛紛開始自?；颈P，產(chǎn)品堆料與發(fā)布節(jié)奏明顯不如昔日激進，2022年Q1季度中國智能手機市場總出貨量為7420萬臺，領跑者很令人意外，vivo包含子品牌IQOO合力拿下19.7%市場份額占比；OPPO包含一加排在第二位，份額占比18%。
在吉利之前，擁有手機夢的企業(yè)不在少數(shù)。早在2012年，周鴻祎就先后與華為、海爾達成合作，還曾入股酷派。格力自2015年起，接連推出格力一代、二代、三代?？蛇@些巨頭轉(zhuǎn)行，無一不證明了一個殘酷的事實：資本的熱情，買單的人寥寥無幾。
再者，吉利入局手機的本意或許不在消費市場，而是為了進一步輸血車企背后的整個智能化生態(tài)。但借力打力真的能實現(xiàn)吉利在軟件上的彎道超車嗎？未必。
麥肯錫在之前發(fā)布的一份報告中指出，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增長，至2030年，汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%，整體市場規(guī)模將達到4000多億美元。
吉利姍姍來遲，此前的極氪在軟件方面就被受用戶詬病，風起于青萍之末，止于草莽之間，跨界的短板不是收購一家魅族就能迅速補齊的。
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