這是汽車時(shí)代角逐的“風(fēng)眼”。
文｜劉慧瑩
編輯｜郝秋慧
來源｜億歐汽車
ID：EO-AUTO
題圖｜Pixabay
一度叱咤風(fēng)云的互聯(lián)網(wǎng)大廠，近期似乎陷入了“畢業(yè)潮”的風(fēng)波。
4月8日，網(wǎng)信中國(guó)發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年7月到2022年3月中旬，騰訊、阿里巴巴、字節(jié)跳動(dòng)、美團(tuán)、拼多多、快手、百度、京東、網(wǎng)易、微博、嗶哩嗶哩、螞蟻集團(tuán)等12家企業(yè)總離職人數(shù)21.68萬人，總招聘人數(shù)29.59萬人，凈增用工7.91萬人，其中11家企業(yè)招聘人數(shù)多于離職人數(shù)。
網(wǎng)信中國(guó)表示，近半年來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)用工人數(shù)保持平穩(wěn)。
暫且不論互聯(lián)網(wǎng)大廠的真實(shí)處境，但就當(dāng)前的時(shí)代風(fēng)口而言，無論是互聯(lián)網(wǎng)大廠，或是傳統(tǒng)制造大廠，它們均處在轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要節(jié)點(diǎn)，尋求新支點(diǎn)迫在眉睫。
“Chaos is a ladder.”（混亂是階梯）
《權(quán)力的游戲》這句經(jīng)典的臺(tái)詞，用來形容當(dāng)前當(dāng)前產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的局面，格外恰當(dāng)。
以汽車產(chǎn)業(yè)為例，2021年新能源乘用車市場(chǎng)13.4%的滲透率，已經(jīng)將傳統(tǒng)車企倒逼至全員電動(dòng)化的臨界點(diǎn)。
隨著智能化時(shí)代的臨近，傳統(tǒng)制造大廠（主機(jī)廠）面臨的智能化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不是車企之間的競(jìng)技，它們將視角切入到了持續(xù)升溫的自動(dòng)駕駛賽道。
在新大陸上，野蠻生長(zhǎng)的多方勢(shì)力——傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)公司、造車新勢(shì)力，以及各式各樣的自動(dòng)駕駛技術(shù)團(tuán)隊(duì)在這里合縱連橫。
時(shí)至今日，造車的核心競(jìng)爭(zhēng)力早已不是燃油時(shí)代發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤這“三大件”，更直接無視同質(zhì)化嚴(yán)重的電機(jī)、電池、電控等技術(shù)。
自動(dòng)駕駛等成為智能電動(dòng)汽車時(shí)代角逐的“風(fēng)眼”。
從資本市場(chǎng)可以窺見一斑，億歐數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域共發(fā)生投資事件107起，累計(jì)金額達(dá)575億元。
當(dāng)造智能汽車成為所有人眼中的好生意，傳統(tǒng)車企在短期之內(nèi)幾乎難逃“內(nèi)卷”的魔咒。傳統(tǒng)車企即將迎接的是與幾乎所有跟科技相關(guān)企業(yè)，展開一場(chǎng)“立體戰(zhàn)爭(zhēng)”。
傳統(tǒng)主機(jī)廠的自動(dòng)駕駛布局一覽
在造車這件事上，傳統(tǒng)車企依然擁有充足的話語權(quán)——擁有對(duì)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、營(yíng)銷等全渠道的掌控力。
這種能力的練就，并非一朝一夕，而是從百年造車的歷史中鍛造而成。
億歐汽車根據(jù)股權(quán)性質(zhì)，選擇三家國(guó)資委控股的車企，中國(guó)一汽、長(zhǎng)安汽車與東風(fēng)汽車；三家地方車企，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和北汽集團(tuán)；以及三家民營(yíng)的代表車企，吉利汽車、長(zhǎng)城汽車和比亞迪，將其作為傳統(tǒng)車企中的代表性企業(yè)，梳理他們?cè)谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域的布局后發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企對(duì)于自動(dòng)駕駛能力的搭建已經(jīng)成為必選項(xiàng)。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈過長(zhǎng)，使得資源整合、產(chǎn)業(yè)鏈成本的控制難度加大，雖然新興企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)短時(shí)間內(nèi)難以盈利，但自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)的加入，為后來者們帶來一些核心優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造了彎道超越的可能性。
傳統(tǒng)車企對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行布局的方式，主要集中在與自動(dòng)駕駛科技公司建立戰(zhàn)略合作，成立專門子公司以及建立智駕相關(guān)的研發(fā)部門和實(shí)驗(yàn)室等。
2018年4月，比亞迪率先與百度達(dá)成戰(zhàn)略合作，也是百度Apollo計(jì)劃的第100位合作伙伴。
比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福把未來的汽車比作“長(zhǎng)了腿的超級(jí)智能手機(jī)”。
事實(shí)上，比亞迪一直用“兩條腿走路”，通過邊自研、邊合作的方式積累自動(dòng)駕駛方面的經(jīng)驗(yàn)。
最近，比亞迪確認(rèn)將百度作為其智能駕駛供應(yīng)商，并繼續(xù)牽手英偉達(dá)，在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作，進(jìn)入英偉達(dá)的“智駕朋友圈”。
英偉達(dá)的“智駕朋友圈”，堪稱是一個(gè)自動(dòng)駕駛的生態(tài)圈。
通過自家已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛芯片Orin，英偉達(dá)不僅賦能了包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行等自動(dòng)駕駛公司，還與奔馳、捷豹路虎、沃爾沃等全球知名車企，以及中國(guó)的“蔚小理”、上汽智己、R汽車、FF等新勢(shì)力達(dá)成商業(yè)合作。
比亞迪如今選擇英偉達(dá)，也是看重其賦能車企自動(dòng)駕駛生態(tài)的能力。
不過比亞迪的自動(dòng)駕駛能力明顯還沒有跟上時(shí)代的步伐。
盡管比亞迪的動(dòng)力電池技術(shù)以及新能源汽車產(chǎn)品無可挑剔，但是它的駕駛輔助系統(tǒng)能力卻飽受消費(fèi)者詬病。
在2021年年末中汽中心對(duì)市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測(cè)評(píng)中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險(xiǎn)性能指標(biāo)”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。
在百度和英偉達(dá)兩位隊(duì)友的助攻下，比亞迪自己仍需奮發(fā)向上，修煉內(nèi)功，積極挺進(jìn)汽車智能化的下半場(chǎng)。
比亞迪并不是百度唯一合作的車企。2021年3月，百度與吉利汽車成立合資公司集度汽車，百度持股55%，吉利持股45%。
吉利在自動(dòng)駕駛方面的發(fā)展路徑繼承了其兼容并蓄的傳統(tǒng)。早年吉利為了豐富和夯實(shí)其在汽車行業(yè)的技術(shù)和業(yè)務(wù)能力，先后收購沃爾沃汽車，倫敦出租車公司（后更名為倫敦電動(dòng)汽車公司），寶騰汽車（間接收購路特斯汽車），收購戴姆勒9.69%具有表決權(quán)的股份成為其第一股東，同時(shí)注資成立遠(yuǎn)程汽車、領(lǐng)克、Polestar以及幾何汽車，可以說基因里就深諳“吸星大法”。
論能力集成，集度汽車一以貫之，在吉利包括三電、底盤在內(nèi)的整個(gè)浩瀚平臺(tái)的能力基礎(chǔ)上融合百度自動(dòng)駕駛能力，再重新設(shè)計(jì)、定義出整個(gè)產(chǎn)品。據(jù)悉，集度汽車員工共計(jì)1000多人，約70%的人員是研發(fā)人員，主要圍繞與吉利、百度Apollo團(tuán)隊(duì)進(jìn)行協(xié)同互補(bǔ)。
基于這種發(fā)展模式的還有長(zhǎng)安汽車旗下的阿維塔，這家公司成立于2021年11月15日，整合了長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代各自在研發(fā)制造、智能解決方案和能源管理生態(tài)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)技術(shù)及三方戰(zhàn)略資源，共同打造出智能電動(dòng)汽車技術(shù)平臺(tái)CHN。其首款車型阿維塔11也已亮相，據(jù)悉將在2022年正式上市。
廣汽集團(tuán)、中國(guó)一汽、東風(fēng)汽車分別選擇與禾多科技、小馬智行以及佑駕創(chuàng)新等自動(dòng)駕駛科技公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，形成自己的生態(tài)圈。
上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車則拆分智駕部門，成立新的自動(dòng)駕駛獨(dú)立子公司；北汽集團(tuán)在這場(chǎng)圍繞自動(dòng)駕駛的“戰(zhàn)斗”中，也借助華為ADAS智能駕駛功能推出ARCFOX 極狐品牌。
量產(chǎn)落地成大考，北汽翻車，上汽翻盤
在混沌的行業(yè)發(fā)展初期，量產(chǎn)是能夠幫助車企撥云見日、吃下半顆“定心丸”。
在汽車出行行業(yè)里，市場(chǎng)表現(xiàn)是檢驗(yàn)成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
在九家中國(guó)頭部代表傳統(tǒng)車企中，當(dāng)前實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)上車的企業(yè)只有上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車和比亞迪，而已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)等級(jí)，也僅停留在L2及L2+智能駕駛系統(tǒng)。
不過對(duì)于車企而言，能夠做到乘用車自動(dòng)駕駛在部分場(chǎng)景的功能實(shí)現(xiàn)和量產(chǎn)上路，已經(jīng)達(dá)成了量產(chǎn)的“小目標(biāo)”。
企業(yè)在發(fā)展過程中的布局和實(shí)際投入，將直接影響自動(dòng)駕駛的上車表現(xiàn)。
盡管起步不是最早，但當(dāng)意識(shí)到新技術(shù)對(duì)行業(yè)具有顛覆的可能性，上汽集團(tuán)近乎在新業(yè)務(wù)布局上開足馬力，從四個(gè)方向突出重圍進(jìn)行轉(zhuǎn)型，它們分別是飛凡汽車、智己汽車、享道Robotaxi和友道智途。
前三者成立之初即致力于乘用車的智能化轉(zhuǎn)型，友道智途初期則從商用車入手，意欲在營(yíng)收方面為上汽的整體轉(zhuǎn)型兜底，后期逐漸向全場(chǎng)景的智能化方向發(fā)展。
除了成立專門的子公司致力于智能汽車發(fā)展，上汽對(duì)于智能芯片廠商地平線和自動(dòng)駕駛公司Momenta的戰(zhàn)略布局，也可以看出其眼光和野心不止于當(dāng)下。
在合資層面受制于人的上汽，也許想在自動(dòng)駕駛方面謀求獨(dú)立，扳回一局。
相比之下，北汽集團(tuán)在自動(dòng)駕駛和智能化方向的發(fā)展則是高開低走，用現(xiàn)實(shí)論證了早起的鳥兒不一定有蟲吃。
2017年，北汽新能源首次年產(chǎn)銷超過10萬輛，在全球銷量市場(chǎng)上曾僅次于特斯拉，相較2019年6月巔峰時(shí)期23%的市場(chǎng)占有率，如今在中國(guó)的市場(chǎng)份額已經(jīng)不足1%，堪稱從云巔跌落至谷底。
如果說車企積極構(gòu)建自動(dòng)駕駛能力，是堅(jiān)定地在“亂世”中塑造和維護(hù)自己的“靈魂”，北汽則是反其道而行之，在外界的沖擊之下不斷“出賣靈魂”。
為了借助極狐突圍市場(chǎng)，北汽集團(tuán)將硬件生產(chǎn)交由麥格納負(fù)責(zé)，智能軟件通過華為保駕護(hù)航，中控布局使用北京奔馳的設(shè)計(jì)，自己僅承擔(dān)車輛制造中的設(shè)計(jì)。
這樣看似理想的整合，實(shí)則已經(jīng)不再具備智能時(shí)代車企的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不同于集度汽車基于自身主機(jī)廠優(yōu)勢(shì)，向百度尋求“嫁接”，北汽集團(tuán)可以說是完全的拿來主義，風(fēng)一吹就散了。
在這種組合拳之下，作為北汽新能源上市公司的北汽藍(lán)谷在兩年間虧損額已超過百億元。加之管理層并不穩(wěn)定，北汽新能源前途未卜。
合作成必然，貴在主導(dǎo)權(quán)
大廈毀于頃刻之間，而推倒大廈的不一定的外界的風(fēng)雨，也可能是不夠堅(jiān)固的地基。
無論如何，汽車的概念在造車新勢(shì)力等一眾車企和科技公司的“折騰”下逐漸履新，這也讓汽車行業(yè)里的元老們著實(shí)出了把冷汗。
畢竟從柯達(dá)膠卷的沒落到諾基亞的式微，科技顛覆傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)早已不是魔幻的劇情，而是赤裸裸的現(xiàn)實(shí)。
但基于自動(dòng)駕駛新入局造車的玩家們，不應(yīng)低估造車的難度和老大哥的實(shí)力。
自動(dòng)駕駛離不開對(duì)車本身的控制，而車企和供應(yīng)商已經(jīng)對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)控制、安全控制、行駛經(jīng)濟(jì)性和品質(zhì)擁有極其深厚的積累，幾乎每個(gè)小的控制方法和調(diào)校邏輯都經(jīng)過了高強(qiáng)度、長(zhǎng)時(shí)間的測(cè)試和標(biāo)定，這些工程能力對(duì)于新興企業(yè)而言，短時(shí)間內(nèi)無法企及。
立足市場(chǎng)的傳統(tǒng)車企，對(duì)量產(chǎn)有著非常深厚的理解和實(shí)踐。
早在產(chǎn)品的概念設(shè)計(jì)階段，傳統(tǒng)車企便會(huì)考慮市場(chǎng)定位和成本，并做好相應(yīng)的管控，在技術(shù)的先進(jìn)性和性價(jià)比之間取得平衡。
對(duì)于企業(yè)來說，技術(shù)領(lǐng)先或許有助于講好故事，但若想真正把產(chǎn)品推向量產(chǎn)、獲得利潤(rùn)，則需要企業(yè)在可控的成本內(nèi)更快地使消費(fèi)者接受新技術(shù)。
法規(guī)是出行產(chǎn)業(yè)絕對(duì)繞不開的“緊箍咒”。
自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到一定階段，政府必然推出相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。傳統(tǒng)企業(yè)作為交通行業(yè)的深度參與者，幾乎已經(jīng)欽定了裁判員的角色。汽車行業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，在立法環(huán)節(jié)中也會(huì)具有話語權(quán)。
比如，2022年兩會(huì)上，全國(guó)人大代表、上汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)陳虹就建議調(diào)整完善智能網(wǎng)聯(lián)車相關(guān)的法律法規(guī)，加快推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地和相關(guān)法律突破。
他建議在《道路交通安全法》中，明確自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應(yīng)商等）的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則和處置機(jī)制。
在這個(gè)看似新興的領(lǐng)域里，比拼的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止技術(shù)，從造車到管理再到立法，這是一場(chǎng)十足的“立體戰(zhàn)爭(zhēng)”，而這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)或才剛剛開始。
基于如此復(fù)雜的影響因素，億歐汽車認(rèn)為，單打獨(dú)斗將異常艱難，合作會(huì)是必然的趨勢(shì)。
結(jié)語
當(dāng)前階段的自動(dòng)駕駛，主要仍是在之前車輛基礎(chǔ)上加入傳感、執(zhí)行、決策的部分，本質(zhì)上依然是對(duì)汽車技術(shù)的延伸，而非絕對(duì)的顛覆。
但若實(shí)現(xiàn)L4及以上級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛，僅改變車輛本身可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要新興企業(yè)擅長(zhǎng)的高精地圖、云計(jì)算、V2X、信息安全、功能安全等眾多技術(shù)的合理運(yùn)用與配合，并加上法規(guī)、基礎(chǔ)建設(shè)的政府支持。
在這個(gè)過程中，傳統(tǒng)車企仍會(huì)是至關(guān)重要的角色，絕不是非此即彼的存在。
億歐汽車認(rèn)為，在這場(chǎng)曠日持久的戰(zhàn)爭(zhēng)中，競(jìng)爭(zhēng)與合作都在所難免。
但歸根結(jié)底，誰能在技術(shù)上率先突破，積極引導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的制定，誰就能在今后合作中掌握主動(dòng)權(quán)。
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