這是汽車時代角逐的“風眼”。
文｜劉慧瑩
編輯｜郝秋慧
來源｜億歐汽車
ID：EO-AUTO
題圖｜Pixabay
一度叱咤風云的互聯(lián)網大廠，近期似乎陷入了“畢業(yè)潮”的風波。
4月8日，網信中國發(fā)布統(tǒng)計數據，2021年7月到2022年3月中旬，騰訊、阿里巴巴、字節(jié)跳動、美團、拼多多、快手、百度、京東、網易、微博、嗶哩嗶哩、螞蟻集團等12家企業(yè)總離職人數21.68萬人，總招聘人數29.59萬人，凈增用工7.91萬人，其中11家企業(yè)招聘人數多于離職人數。
網信中國表示，近半年來，互聯(lián)網企業(yè)用工人數保持平穩(wěn)。
暫且不論互聯(lián)網大廠的真實處境，但就當前的時代風口而言，無論是互聯(lián)網大廠，或是傳統(tǒng)制造大廠，它們均處在轉型升級的重要節(jié)點，尋求新支點迫在眉睫。
“Chaos is a ladder.”（混亂是階梯）
《權力的游戲》這句經典的臺詞，用來形容當前當前產業(yè)轉型的局面，格外恰當。
以汽車產業(yè)為例，2021年新能源乘用車市場13.4%的滲透率，已經將傳統(tǒng)車企倒逼至全員電動化的臨界點。
隨著智能化時代的臨近，傳統(tǒng)制造大廠（主機廠）面臨的智能化競爭已經不是車企之間的競技，它們將視角切入到了持續(xù)升溫的自動駕駛賽道。
在新大陸上，野蠻生長的多方勢力——傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網公司、造車新勢力，以及各式各樣的自動駕駛技術團隊在這里合縱連橫。
時至今日，造車的核心競爭力早已不是燃油時代發(fā)動機、變速箱、底盤這“三大件”，更直接無視同質化嚴重的電機、電池、電控等技術。
自動駕駛等成為智能電動汽車時代角逐的“風眼”。
從資本市場可以窺見一斑，億歐數據顯示，2021年中國自動駕駛領域共發(fā)生投資事件107起，累計金額達575億元。
當造智能汽車成為所有人眼中的好生意，傳統(tǒng)車企在短期之內幾乎難逃“內卷”的魔咒。傳統(tǒng)車企即將迎接的是與幾乎所有跟科技相關企業(yè)，展開一場“立體戰(zhàn)爭”。
傳統(tǒng)主機廠的自動駕駛布局一覽
在造車這件事上，傳統(tǒng)車企依然擁有充足的話語權——擁有對研發(fā)、生產、銷售、營銷等全渠道的掌控力。
這種能力的練就，并非一朝一夕，而是從百年造車的歷史中鍛造而成。
億歐汽車根據股權性質，選擇三家國資委控股的車企，中國一汽、長安汽車與東風汽車；三家地方車企，上汽集團、廣汽集團和北汽集團；以及三家民營的代表車企，吉利汽車、長城汽車和比亞迪，將其作為傳統(tǒng)車企中的代表性企業(yè)，梳理他們在自動駕駛領域的布局后發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企對于自動駕駛能力的搭建已經成為必選項。
汽車產業(yè)鏈過長，使得資源整合、產業(yè)鏈成本的控制難度加大，雖然新興企業(yè)進入汽車行業(yè)短時間內難以盈利，但自動駕駛等新興技術的加入，為后來者們帶來一些核心優(yōu)勢，創(chuàng)造了彎道超越的可能性。
傳統(tǒng)車企對自動駕駛進行布局的方式，主要集中在與自動駕駛科技公司建立戰(zhàn)略合作，成立專門子公司以及建立智駕相關的研發(fā)部門和實驗室等。
2018年4月，比亞迪率先與百度達成戰(zhàn)略合作，也是百度Apollo計劃的第100位合作伙伴。
比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福把未來的汽車比作“長了腿的超級智能手機”。
事實上，比亞迪一直用“兩條腿走路”，通過邊自研、邊合作的方式積累自動駕駛方面的經驗。
最近，比亞迪確認將百度作為其智能駕駛供應商，并繼續(xù)牽手英偉達，在智能駕駛技術方面達成合作，進入英偉達的“智駕朋友圈”。
英偉達的“智駕朋友圈”，堪稱是一個自動駕駛的生態(tài)圈。
通過自家已經實現(xiàn)量產的自動駕駛芯片Orin，英偉達不僅賦能了包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行等自動駕駛公司，還與奔馳、捷豹路虎、沃爾沃等全球知名車企，以及中國的“蔚小理”、上汽智己、R汽車、FF等新勢力達成商業(yè)合作。
比亞迪如今選擇英偉達，也是看重其賦能車企自動駕駛生態(tài)的能力。
不過比亞迪的自動駕駛能力明顯還沒有跟上時代的步伐。
盡管比亞迪的動力電池技術以及新能源汽車產品無可挑剔，但是它的駕駛輔助系統(tǒng)能力卻飽受消費者詬病。
在2021年年末中汽中心對市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。
在百度和英偉達兩位隊友的助攻下，比亞迪自己仍需奮發(fā)向上，修煉內功，積極挺進汽車智能化的下半場。
比亞迪并不是百度唯一合作的車企。2021年3月，百度與吉利汽車成立合資公司集度汽車，百度持股55%，吉利持股45%。
吉利在自動駕駛方面的發(fā)展路徑繼承了其兼容并蓄的傳統(tǒng)。早年吉利為了豐富和夯實其在汽車行業(yè)的技術和業(yè)務能力，先后收購沃爾沃汽車，倫敦出租車公司（后更名為倫敦電動汽車公司），寶騰汽車（間接收購路特斯汽車），收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份成為其第一股東，同時注資成立遠程汽車、領克、Polestar以及幾何汽車，可以說基因里就深諳“吸星大法”。
論能力集成，集度汽車一以貫之，在吉利包括三電、底盤在內的整個浩瀚平臺的能力基礎上融合百度自動駕駛能力，再重新設計、定義出整個產品。據悉，集度汽車員工共計1000多人，約70%的人員是研發(fā)人員，主要圍繞與吉利、百度Apollo團隊進行協(xié)同互補。
基于這種發(fā)展模式的還有長安汽車旗下的阿維塔，這家公司成立于2021年11月15日，整合了長安汽車、華為、寧德時代各自在研發(fā)制造、智能解決方案和能源管理生態(tài)領域的優(yōu)勢技術及三方戰(zhàn)略資源，共同打造出智能電動汽車技術平臺CHN。其首款車型阿維塔11也已亮相，據悉將在2022年正式上市。
廣汽集團、中國一汽、東風汽車分別選擇與禾多科技、小馬智行以及佑駕創(chuàng)新等自動駕駛科技公司達成戰(zhàn)略合作，形成自己的生態(tài)圈。
上汽集團、長城汽車則拆分智駕部門，成立新的自動駕駛獨立子公司；北汽集團在這場圍繞自動駕駛的“戰(zhàn)斗”中，也借助華為ADAS智能駕駛功能推出ARCFOX 極狐品牌。
量產落地成大考，北汽翻車，上汽翻盤
在混沌的行業(yè)發(fā)展初期，量產是能夠幫助車企撥云見日、吃下半顆“定心丸”。
在汽車出行行業(yè)里，市場表現(xiàn)是檢驗成功的唯一標準。
在九家中國頭部代表傳統(tǒng)車企中，當前實現(xiàn)自動駕駛量產上車的企業(yè)只有上汽集團、廣汽集團、長城汽車和比亞迪，而已經實現(xiàn)量產的技術等級，也僅停留在L2及L2+智能駕駛系統(tǒng)。
不過對于車企而言，能夠做到乘用車自動駕駛在部分場景的功能實現(xiàn)和量產上路，已經達成了量產的“小目標”。
企業(yè)在發(fā)展過程中的布局和實際投入，將直接影響自動駕駛的上車表現(xiàn)。
盡管起步不是最早，但當意識到新技術對行業(yè)具有顛覆的可能性，上汽集團近乎在新業(yè)務布局上開足馬力，從四個方向突出重圍進行轉型，它們分別是飛凡汽車、智己汽車、享道Robotaxi和友道智途。
前三者成立之初即致力于乘用車的智能化轉型，友道智途初期則從商用車入手，意欲在營收方面為上汽的整體轉型兜底，后期逐漸向全場景的智能化方向發(fā)展。
除了成立專門的子公司致力于智能汽車發(fā)展，上汽對于智能芯片廠商地平線和自動駕駛公司Momenta的戰(zhàn)略布局，也可以看出其眼光和野心不止于當下。
在合資層面受制于人的上汽，也許想在自動駕駛方面謀求獨立，扳回一局。
相比之下，北汽集團在自動駕駛和智能化方向的發(fā)展則是高開低走，用現(xiàn)實論證了早起的鳥兒不一定有蟲吃。
2017年，北汽新能源首次年產銷超過10萬輛，在全球銷量市場上曾僅次于特斯拉，相較2019年6月巔峰時期23%的市場占有率，如今在中國的市場份額已經不足1%，堪稱從云巔跌落至谷底。
如果說車企積極構建自動駕駛能力，是堅定地在“亂世”中塑造和維護自己的“靈魂”，北汽則是反其道而行之，在外界的沖擊之下不斷“出賣靈魂”。
為了借助極狐突圍市場，北汽集團將硬件生產交由麥格納負責，智能軟件通過華為保駕護航，中控布局使用北京奔馳的設計，自己僅承擔車輛制造中的設計。
這樣看似理想的整合，實則已經不再具備智能時代車企的競爭優(yōu)勢，不同于集度汽車基于自身主機廠優(yōu)勢，向百度尋求“嫁接”，北汽集團可以說是完全的拿來主義，風一吹就散了。
在這種組合拳之下，作為北汽新能源上市公司的北汽藍谷在兩年間虧損額已超過百億元。加之管理層并不穩(wěn)定，北汽新能源前途未卜。
合作成必然，貴在主導權
大廈毀于頃刻之間，而推倒大廈的不一定的外界的風雨，也可能是不夠堅固的地基。
無論如何，汽車的概念在造車新勢力等一眾車企和科技公司的“折騰”下逐漸履新，這也讓汽車行業(yè)里的元老們著實出了把冷汗。
畢竟從柯達膠卷的沒落到諾基亞的式微，科技顛覆傳統(tǒng)產業(yè)早已不是魔幻的劇情，而是赤裸裸的現(xiàn)實。
但基于自動駕駛新入局造車的玩家們，不應低估造車的難度和老大哥的實力。
自動駕駛離不開對車本身的控制，而車企和供應商已經對車輛的動態(tài)控制、安全控制、行駛經濟性和品質擁有極其深厚的積累，幾乎每個小的控制方法和調校邏輯都經過了高強度、長時間的測試和標定，這些工程能力對于新興企業(yè)而言，短時間內無法企及。
立足市場的傳統(tǒng)車企，對量產有著非常深厚的理解和實踐。
早在產品的概念設計階段，傳統(tǒng)車企便會考慮市場定位和成本，并做好相應的管控，在技術的先進性和性價比之間取得平衡。
對于企業(yè)來說，技術領先或許有助于講好故事，但若想真正把產品推向量產、獲得利潤，則需要企業(yè)在可控的成本內更快地使消費者接受新技術。
法規(guī)是出行產業(yè)絕對繞不開的“緊箍咒”。
自動駕駛技術發(fā)展到一定階段，政府必然推出相應的標準和法規(guī)。傳統(tǒng)企業(yè)作為交通行業(yè)的深度參與者，幾乎已經欽定了裁判員的角色。汽車行業(yè)作為國民經濟的支柱產業(yè)，在立法環(huán)節(jié)中也會具有話語權。
比如，2022年兩會上，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹就建議調整完善智能網聯(lián)車相關的法律法規(guī)，加快推動自動駕駛技術的商業(yè)化落地和相關法律突破。
他建議在《道路交通安全法》中，明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規(guī)則和處置機制。
在這個看似新興的領域里，比拼的遠遠不止技術，從造車到管理再到立法，這是一場十足的“立體戰(zhàn)爭”，而這場戰(zhàn)爭或才剛剛開始。
基于如此復雜的影響因素，億歐汽車認為，單打獨斗將異常艱難，合作會是必然的趨勢。
結語
當前階段的自動駕駛，主要仍是在之前車輛基礎上加入傳感、執(zhí)行、決策的部分，本質上依然是對汽車技術的延伸，而非絕對的顛覆。
但若實現(xiàn)L4及以上級別的完全自動駕駛，僅改變車輛本身可能遠遠不夠，還需要新興企業(yè)擅長的高精地圖、云計算、V2X、信息安全、功能安全等眾多技術的合理運用與配合，并加上法規(guī)、基礎建設的政府支持。
在這個過程中，傳統(tǒng)車企仍會是至關重要的角色，絕不是非此即彼的存在。
億歐汽車認為，在這場曠日持久的戰(zhàn)爭中，競爭與合作都在所難免。
但歸根結底，誰能在技術上率先突破，積極引導行業(yè)標準和法規(guī)的制定，誰就能在今后合作中掌握主動權。
本文由億歐汽車授權億歐發(fā)布，申請文章授權請聯(lián)系原出處。