如果一直關(guān)注比亞迪的消息，就不會對比亞迪停產(chǎn)燃油車的信息感到如此驚訝！
早在去年，就風(fēng)傳比亞迪有停售燃油車的謀劃，此后被官方辟謠。通常的觀點(diǎn)認(rèn)為，從燃油車到新能源車的轉(zhuǎn)變不是一蹴而就的，現(xiàn)在的市場、消費(fèi)者都存在燃油車型的需求，大部分車企不可能在短時間內(nèi)全面拋棄燃油車。
然而在清明假期之后，比亞迪就正式官宣，給燃油車徹底畫上句號，從此比亞迪不再生產(chǎn)燃油車、比亞迪表示，未來比亞迪在汽車板塊將會專注于純電動（EV）和插電式混合動力（DM）汽車業(yè)務(wù)。
那么燃油車真的從比亞迪的生產(chǎn)線上退下來了？比亞迪會在剎那之間，徹底拋棄儲備多年的燃油技術(shù)？
拋棄燃油車成比亞迪必然選擇
當(dāng)92#汽油即將突破9元大關(guān)，98#汽油已然突破10元關(guān)口的背景下，“加不起油”成為很多燃油車主內(nèi)心深處的痛。
在油價飛漲下，經(jīng)過外界測評的比亞迪宋DM-i，油耗百公里僅有2.6L左右。與之相對應(yīng)，比亞迪宋的燃油版車型，手動檔百公里油耗約8-9L，自動檔百公里油耗約11-12L。
從價格來看，宋DM-i比燃油車版貴了約10萬元，但扣除其它新能源補(bǔ)貼和免購置稅優(yōu)惠，兩者差距已經(jīng)不足10萬元。
這是一道簡單的數(shù)學(xué)題。以自動擋燃油車型宋與DM-i版對比，兩者百公里油耗差距就達(dá)到了8L，以當(dāng)前每L汽油約8.7元為計，百公里的價格差距接近70元，一萬公里的價格差距達(dá)到7000元。
也就是說，當(dāng)車輛開到十萬公里以后，DM-i車型在綜合成本上，就開始低于燃油車，而這還是DM車型油電混動狀態(tài)下。如果家里有充電樁隨時充電，在極少使用燃油的情況下，會更早彌補(bǔ)車價的差距。
在家庭用車的場景下，一年用車?yán)锍檀蠹s兩萬公里，也就是說不到五年時間，宋DM-i的經(jīng)濟(jì)性就將完全超過燃油車版，而使用了八到十年的車輛才處于車輛的中年期，也就是說宋DM-i越開越省錢。
因此可以看到，在比亞迪的2022年3月產(chǎn)銷快報中，當(dāng)月比亞迪燃油汽車產(chǎn)量為0。2021年，比亞迪乘用車全系銷售73萬輛，其中新能源乘用車銷售59輛，占比高達(dá)80%，EV和DM車型各占半邊天，銷量火熱，已經(jīng)讓比亞迪旗下傳統(tǒng)燃油車的銷量占比大幅下降。
其實早在2021年中，在比亞迪的一次調(diào)研活動中，公司就表示未來燃油車的規(guī)劃已經(jīng)停止，2022年DM-i月產(chǎn)能達(dá)到8萬輛，月出貨4萬輛后，就能實現(xiàn)全面替代。而比亞迪徹底放棄燃油車型，也不只是源于公司所說的“構(gòu)建綠色明天”，而是綜合產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性和市場需要考慮。
一直以來，比亞迪的燃油車就試圖突破“10萬元”這個價格天花板，但最終走量的車型都難以打破這個魔咒，老一代車主還視比亞迪的F0、F3是公司的象征，殊不知“王朝”系列已經(jīng)預(yù)示了比亞迪品牌向上的野心。
再算一道簡單的數(shù)學(xué)計算題，宋DM-i車型價格約在20萬，宋燃油版車型價格在10萬元，在動力電池供應(yīng)充足的情況下，同根同源的兩輛車哪個更能給廠家?guī)砝麧?？?dāng)然是價格貴了一倍的宋DM-i。雖然因為裝配兩個動力系統(tǒng)讓車輛成本上升，但整體售價上升使車企擁有更多利潤空間以及獲得新能源補(bǔ)貼的可能性。
此外，據(jù)悉比亞迪唐EV版到貨很快，因為每臺單車?yán)麧櫢哌_(dá)5萬元左右，是比亞迪名副其實的“現(xiàn)金奶牛”。
不論從消費(fèi)者訴求角度還是比亞迪自身品牌與利潤率角度，燃油車對于比亞迪來說已經(jīng)是“雞肋”般的存在，甚至用它來沖銷量都沒有了多大意義。
現(xiàn)如今中國消費(fèi)者的消費(fèi)水平不斷提升，主流汽車銷售價格已經(jīng)提升到15萬元左右，而進(jìn)口品牌汽車已經(jīng)在這個價位盤踞了可觀的市場份額，留給國產(chǎn)自主品牌的空間并不多。
在新能源汽車銷量穩(wěn)步增長和汽油價格攀升的情況下，比亞迪放棄了燃油汽車，得益于DM-i產(chǎn)品技術(shù)突破和市場認(rèn)可，使得比亞迪產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)燃油車向DM-i車型轉(zhuǎn)變成為必然，以DM-i車型代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車，便成為其適應(yīng)市場變化的最佳策略。
等一臺新車需要多久？
這個問題就比較扎心了，別說比亞迪的純電車型，即便是DM-i車型，除了像唐這樣的少數(shù)車型，其它車型的普遍提車日期都要三個月起步。
兩個月前紫金財經(jīng)曾到北京某比亞迪海洋網(wǎng)店探查，作為店里的當(dāng)家車型，比亞迪海豚以10萬出頭的價格，頗具性價比，在該級別車型中銷售十分火熱。
4S店工作人員介紹，該車型連加價提現(xiàn)車都沒有，等車都要做好三個月以上的心理準(zhǔn)備，而且車輛后期還有提價可能，早定車還能夠提前鎖定價格。
果不其然，在2月初提價1000-7000元不等后，3月比亞迪再次對新能源車型提價，上調(diào)幅度為3000-6000元不等。而就在公布燃油車停產(chǎn)消息后，又有消息傳出比亞迪將要展開新一輪漲價。幾次提價后，比亞迪旗下產(chǎn)品單價大幅提升，銷售均價正在突破15萬元的水平。
雖然比亞迪果斷辟謠表示，年內(nèi)第三次漲價消息不實，但在動力電池原材料成本上升和市場需求旺盛的情況下，比亞迪即便再次提價，一些熱銷車型也不會降溫，畢竟新能源廠商已經(jīng)迎來了一波提價潮。
比亞迪方面在此前的電話會議上就表示，價格調(diào)整對應(yīng)了原材料漲價壓力，而油價上升更導(dǎo)致比亞迪的訂單不降反升。
現(xiàn)在動力電池原材料價格上漲的趨勢有所放緩，隨著供給增加，價格存在下降的空間。已經(jīng)具有規(guī)模優(yōu)勢的比亞迪，在三電核心技術(shù)在手的情況下，比其它新能源汽車企業(yè)更有成本、技術(shù)與市場空間的優(yōu)勢，這一優(yōu)勢也成為消費(fèi)者簇?fù)淼年P(guān)鍵。
只是比亞迪在新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)品的優(yōu)勢，無法掩蓋公司產(chǎn)能與服務(wù)的落后，且不說比亞迪當(dāng)前各車型普遍存在的提車難問題，從4S店的銷售和服務(wù)水平上，比亞迪就處于行業(yè)中下游水平。
有多次紫金財經(jīng)在比亞迪4S店因為車輛配置與數(shù)據(jù)把銷售人員問住，對方不得不查詢車輛配置表才能做出準(zhǔn)確回答。
同時，比亞迪的產(chǎn)品迭代也讓普通投資者頭痛，宋EV、宋plus、宋max、宋Pro，雖然聽上去都是出自宋系列，但完全是不同代系不同驅(qū)動模式的車型，這在元系列車型上體現(xiàn)的更加明顯，讓不明所以的消費(fèi)者頭大。
新版的元plus、元pro與老版的元ev360，唯一的相同點(diǎn)就是車標(biāo)用的一樣。已經(jīng)有不少消費(fèi)者強(qiáng)烈喊話比亞迪，把“王朝”系列拓展到“五代十國”時期，實在是現(xiàn)在新車型上市和老車型相比不叫大改款，早已是不同的兩款車。
增收不增利背后有何謀劃？
比亞迪在2021年賣出59萬輛新能源汽車，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達(dá)17.1%，年增長近8%。
同時，比亞迪的新能源乘用車已累計產(chǎn)銷超151萬輛，成為國產(chǎn)新能源車企中的領(lǐng)軍者，然而在新能源汽車銷量日益增長，單車?yán)麧櫶嵘闆r下，比亞迪的利潤卻不見增加。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪實現(xiàn)營收2161.42億元，同比增長38.02%；但其歸屬于上市公司股東的凈利潤卻同比下滑28.08%，為30.45億元。顯然，比亞迪陷入增收卻不增利的局面，與之相比，在2020年疫情嚴(yán)重影響下，公司凈利潤同比大漲162.27%。
對于凈利潤的下滑，比亞迪高層曾表示，凈利潤下降主要是因為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致毛利率下滑。的確，從毛利率數(shù)據(jù)看，2021年比亞迪的毛利率只有13.02%，為近年來最低水平，這其中最主要因素是受原材料漲價和產(chǎn)品提價滯后影響，同時2021年比亞迪的汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)成本同比增加了47.9%。
2022年比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了兩次提價，雖然每次提價都會帶來消費(fèi)者的不滿，但上游材料漲價是有目共睹的，因此車企漲價也在意料之中。
即便是原材料漲價因素，也難以說通比亞迪在2021年新能源汽車銷量大好局面下，公司凈利潤增速卻在下滑，這其中是否還有其他原因？
資料顯示，2021年比亞迪新招了6.3萬名員工，其中包括近1萬人的研發(fā)技術(shù)人員，比亞迪員工總數(shù)已經(jīng)達(dá)到28萬人，同時還有6個在建工程項目。
對于比亞迪的2021年年報，有人用“大擴(kuò)張”來形容。汽車銷量、現(xiàn)金流、固定資產(chǎn)和員工，比亞迪2021年擴(kuò)張的速度是數(shù)據(jù)可以看到的，隨著公司的規(guī)模擴(kuò)張，銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用自然會同步增長。
在對產(chǎn)品戰(zhàn)略做減法，舍棄掉燃油車市場的同時，比亞迪針對新能源汽車業(yè)務(wù)繼續(xù)擴(kuò)充資源，這種“只爭朝夕”的態(tài)度，不僅僅因為比亞迪創(chuàng)始人王傳福在2021年底自豪的對外宣布，DM-i平臺車型在手訂單高達(dá)20萬臺，更因為高油價下汽車消費(fèi)訴求在悄然轉(zhuǎn)變，比亞迪看似放棄了一個龐大的傳統(tǒng)燃油車市場，卻在DM市場玩出了一家獨(dú)大的格局。
水面之上，只是冰山一角，水面之下，才是比亞迪徹底放棄燃油車的真正原因！