出品丨妙投APP
作者丨李賡
頭圖丨IC Photo
19年前特斯拉剛創(chuàng)立之時(shí)，沒(méi)有一個(gè)人想到它能達(dá)到今天的“高度”，不管是公司的成長(zhǎng)還是價(jià)值。盡管2021年全球股市歷經(jīng)大起大落，但特斯拉仍高居全球車(chē)企市值榜首。
2021年全年，特斯拉全球總共賣(mài)出93萬(wàn)輛車(chē)，相比2020年的近50萬(wàn)輛接近翻倍。雖然仍未破百萬(wàn)的總銷量，在全球近6000萬(wàn)輛的汽車(chē)大市場(chǎng)中頂多算“九牛一毛”，與銷量最大、2021共銷售出過(guò)千萬(wàn)輛汽車(chē)的行業(yè)龍頭豐田相比，也可以用“稚嫩”來(lái)概括；但正是這樣的核心“基本盤(pán)”，讓特斯拉在市場(chǎng)價(jià)值上已經(jīng)保持了2年多的“遙遙領(lǐng)先”。
圖自“市值風(fēng)云”
截至發(fā)稿前，雖然近期受?chē)?guó)際形勢(shì)和美股大環(huán)境影響特斯拉股價(jià)有所下降，但其總市值仍高達(dá)8300億美元，“牢牢霸占”全球車(chē)企市值榜第一，約等于車(chē)企市值排行中第2名到第8名的市值之和。
這些“被”加號(hào)連起來(lái)的公司無(wú)一不是歷史悠久的傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)巨頭（括號(hào)內(nèi)為公司成立年份）：豐田（1937）、大眾汽車(chē)（1937）、比亞迪（1995）、戴姆勒（1886）、本田（1948）、寶馬（1916）、福特（1903），這些車(chē)企年齡加在一起足足有625歲。相比之下，特斯拉滿打滿算只有19歲（2003年成立），不過(guò)是前面這些車(chē)企的1/35。
可就是這樣一個(gè)“愣頭青”，卻在極短時(shí)間內(nèi)通過(guò)極少的產(chǎn)品，在這個(gè)意見(jiàn)繁雜的市場(chǎng)中獲得了遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭、超出汽車(chē)行業(yè)認(rèn)知的價(jià)值認(rèn)可——這本身就是件反直覺(jué)的事情。
究其原因，可以歸結(jié)成一句話：特斯拉在新能源汽車(chē)賽道上表現(xiàn)出了超乎預(yù)期的“成長(zhǎng)性”，打破了傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。
無(wú)論是早已進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展的傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)還是特斯拉這樣仍在高速成長(zhǎng)中的“新勢(shì)力”，市場(chǎng)對(duì)于其價(jià)值的評(píng)估往往是在發(fā)展曲線上取斜率，然后乘以一定的價(jià)值透支時(shí)間長(zhǎng)度。這種做法對(duì)于穩(wěn)定增長(zhǎng)的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商往往不會(huì)過(guò)多偏離實(shí)際發(fā)展曲線，但是對(duì)于特斯拉這樣體量較小，發(fā)展波動(dòng)幅度更劇烈的“新勢(shì)力”，市場(chǎng)高估或者低估其價(jià)值再正常不過(guò)。
在市場(chǎng)這種不可避免的價(jià)值往復(fù)偏離中，反過(guò)來(lái)給投資者提出了額外的要求：只有對(duì)自己判斷的企業(yè)未來(lái)發(fā)展走勢(shì)心中有數(shù)，才有可能較長(zhǎng)時(shí)間持有成長(zhǎng)性公司的股票，不錯(cuò)過(guò)每一次的上漲下跌獲取最高的期望利潤(rùn)。
就特斯拉而言，其關(guān)鍵的未來(lái)走勢(shì)基本可以分解為以下幾個(gè)問(wèn)題：
特斯拉相對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)廠商而言到底創(chuàng)新了什么？
面對(duì)體量和影響力巨大的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，當(dāng)下的特斯拉是否有一戰(zhàn)之力？
特斯拉的核心業(yè)務(wù)未來(lái)將會(huì)如何發(fā)展？
在目前可以預(yù)測(cè)的未來(lái)中，特斯拉的發(fā)展是否存在天花板（或者說(shuō)是成長(zhǎng)性趨緩的拐點(diǎn)）？
按照慣例，我們先放一些關(guān)鍵的結(jié)論：
特斯拉憑一己之力正在將整個(gè)汽車(chē)行業(yè)拉回技術(shù)創(chuàng)新主導(dǎo)周期；
面對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)廠商巨頭，特斯拉已經(jīng)跨過(guò)造車(chē)新勢(shì)力的“生死線”；
特斯拉未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，造車(chē)賣(mài)車(chē)仍然是絕對(duì)的主業(yè)；
特斯拉的發(fā)展必然會(huì)遭遇“天花板”，但至少?gòu)哪壳皝?lái)看仍比較遙遠(yuǎn)；
成立19年，特斯拉總市值高達(dá)8300億美元，未來(lái)其核心業(yè)務(wù)會(huì)如何發(fā)展？預(yù)期會(huì)如何？
特斯拉引領(lǐng)汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入新一輪技術(shù)創(chuàng)新周期
在傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭們主導(dǎo)全球汽車(chē)行業(yè)的數(shù)十年間，相比創(chuàng)新和獨(dú)特，巨頭們更關(guān)心的其實(shí)是合并、合并、合并。以今年年初剛完成合并、直接躋身全球第四大汽車(chē)集團(tuán)的Stellantis集團(tuán)（估計(jì)國(guó)內(nèi)很多人沒(méi)聽(tīng)過(guò)）為例，實(shí)際就是由原來(lái)的FCA（菲亞特克萊斯勒集團(tuán)）與PSA（標(biāo)志雪鐵龍集團(tuán)）合并而來(lái)。
在這次合并之后，Stellantis集團(tuán)總計(jì)擁有了14個(gè)汽車(chē)子品牌，其中包括一系列國(guó)內(nèi)消費(fèi)者聽(tīng)過(guò)的品牌：標(biāo)致、雪鐵龍、歐寶、DS、阿巴斯、阿爾法羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、吉普、藍(lán)旗亞、瑪莎拉蒂等等。
FCA的前CEO馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）于2015年曾做過(guò)一次演講，叫做《資本癮君子的懺悔》。在其中他直言了汽車(chē)行業(yè)所面臨的“問(wèn)題”：不同車(chē)企之間的相互競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈，導(dǎo)致重復(fù)投資增多、不同車(chē)企投入重復(fù)、研發(fā)費(fèi)用增加等，最終導(dǎo)致整個(gè)汽車(chē)行業(yè)每個(gè)星期都要浪費(fèi)數(shù)十億美元的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)費(fèi)用。最好的解決辦法，就是合并或合作，通過(guò)合作大大降低固定資產(chǎn)和開(kāi)發(fā)費(fèi)用的投資。
平臺(tái)化的本質(zhì)是將車(chē)輛充分成熟的部分固定下來(lái)共用，不僅省成本、質(zhì)量也有保障（圖自大眾汽車(chē)）
車(chē)企合作求生的最好例子，就是“平臺(tái)化”?！捌脚_(tái)化”的本質(zhì)其實(shí)就是將傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的動(dòng)力總成、懸掛、底盤(pán)等基礎(chǔ)組件固定化，并且根據(jù)同一個(gè)平臺(tái)去開(kāi)發(fā)多個(gè)車(chē)型。以大眾集團(tuán)從2012年推出至今仍在應(yīng)用的MQB系列平臺(tái)為例，就能夠輕松開(kāi)發(fā)從A00、A0、A到B四個(gè)級(jí)別的車(chē)型，誕生至今已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了至少55款不同車(chē)型。
這種現(xiàn)象也在一定程度上反映了燃油動(dòng)力汽車(chē)的高度成熟，也將車(chē)企的規(guī)模競(jìng)賽提升到了一個(gè)全新的高度，所有企業(yè)都在嘗試將自己的規(guī)模擴(kuò)大，以換取更大的規(guī)模效應(yīng)（成本進(jìn)一步降低，進(jìn)而降低售價(jià)以換得更多市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力）。
高度的“內(nèi)卷”將汽車(chē)一步步推向人類工業(yè)化的巔峰，但也正因?yàn)閷?duì)于規(guī)模和效率的極致追求，令全球車(chē)企變成了一艘艘龐大的排水量近百萬(wàn)噸的超級(jí)巨輪，卻為此喪失了行進(jìn)中的“靈活性”。
盡管用戶仍愿意使用，但EV1還是盡數(shù)被通用汽車(chē)回收銷毀（圖自紀(jì)錄片《誰(shuí)消滅了電動(dòng)車(chē)》）
馬斯克官方傳記《硅谷鋼鐵俠》中就曾記錄了全球新能源汽車(chē)發(fā)展史上的一個(gè)標(biāo)志性事件：上世紀(jì)90年代通用汽車(chē)打造了全球首款專門(mén)設(shè)計(jì)的電動(dòng)車(chē)“EV1”，盡管車(chē)輛表現(xiàn)和用戶反應(yīng)都十分優(yōu)秀，但短短幾年之后，通用最終決定將這一車(chē)型全部回收并銷毀。索尼影業(yè)甚至為此專門(mén)拍攝了一部名為《誰(shuí)消滅了電動(dòng)車(chē)》的紀(jì)錄片（國(guó)內(nèi)視頻網(wǎng)站目前仍可以找到）。
造成“EV1”出師未捷身先死的黑手不止一個(gè)，包括當(dāng)時(shí)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)話語(yǔ)權(quán)極重的石油巨頭們、其他傳統(tǒng)燃油汽車(chē)廠商，甚至還有通用汽車(chē)自己內(nèi)部持反對(duì)意見(jiàn)的派別。誰(shuí)都知道新能源是未來(lái)，巨頭車(chē)企們也不例外，但它們同樣也不希望在這個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程中因?yàn)椤俺泽π贰倍冻鎏蟮拇鷥r(jià)。
最終的結(jié)果是，在“EV1”被消滅的十幾年里，傳統(tǒng)車(chē)企們對(duì)于新能源永遠(yuǎn)是“蜻蜓點(diǎn)水”，每一家基本都進(jìn)行過(guò)新能源汽車(chē)方面的研究，包括鋰電池、氫燃料電池在內(nèi)的各種方案都嘗試過(guò)，甚至車(chē)廠之間還共同宣布過(guò)共同推進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展，最后都是不了了之。
傳統(tǒng)車(chē)企們心里的“小算盤(pán)”其實(shí)也很好猜：規(guī)模效應(yīng)就已經(jīng)足夠保證自己不會(huì)被淘汰，反正自己擁有足夠多的資金和資源，完全可以讓別人先去探索新能源汽車(chē)，然后自己再去“借鑒”，并且再次發(fā)揮自己的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。
但埃隆·馬斯克，一個(gè)能夠以超出常人思維邏輯規(guī)劃、并且主導(dǎo)多項(xiàng)突破性新技術(shù)研發(fā)落地的奇人，偏偏在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)看中了純電新能源汽車(chē)的未來(lái)。
馬斯克到底有多“神奇”呢？以在投身特斯拉之前他成立的民營(yíng)火箭公司SpaceX為例：馬斯克破天荒地選擇了回收火箭這個(gè)行業(yè)內(nèi)看起來(lái)“不可能”的任務(wù)，只因?yàn)楸粧仐壍幕鸺谝患?jí)占了整體成本的大部分。但20年后的今天，SpaceX已經(jīng)已經(jīng)能讓火箭的第一級(jí)往復(fù)使用最多7次，發(fā)射的平均成本只有傳統(tǒng)模式的50%。2021上半年，SpaceX更是累計(jì)將1020顆航天器送入太空，直接占到了全球入軌航天數(shù)量的80.8%。
更可怕的是，馬斯克的這種“突破性思維+突破性技術(shù)落地”的打法，還具有廣泛的適用性。除了特斯拉的汽車(chē)以外，馬斯克后來(lái)還在太陽(yáng)能發(fā)電、人工智能研究、隧道挖掘、腦機(jī)接口等多個(gè)賽道中根據(jù)這套打法成立了其他創(chuàng)業(yè)公司，也都取得了讓行業(yè)側(cè)目的成績(jī)，當(dāng)然這些都是后話。
而就特斯拉而言，馬斯克主導(dǎo)下最核心的技術(shù)創(chuàng)新主要有三點(diǎn)：解決汽車(chē)電池包中大批量鋰電芯的充放電管理難題；重構(gòu)新能源時(shí)代汽車(chē)的數(shù)字化架構(gòu)，創(chuàng)造更多的可能性；嘗試以單個(gè)車(chē)企的力量突破自動(dòng)駕駛。
特斯拉Model S的其中一個(gè)電池模塊（圖自Gruber Motor Company）
先說(shuō)第一點(diǎn)，最早期使用18650電池的特斯拉Model S整個(gè)電池包中最多有7000個(gè)單獨(dú)的松下圓柱形電芯，即便是后期換裝單個(gè)尺寸和體積更大的21700電池之后，整個(gè)電池包中的電芯數(shù)量也會(huì)高達(dá)4400節(jié)，電芯的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于寧德時(shí)代、比亞迪等其他動(dòng)力電池廠商大量采用的方形電池。
因?yàn)檫@些電芯事實(shí)上都是單個(gè)小電池，并且在生產(chǎn)中不可避免會(huì)存在一定的差異性（容量、充放電性能），所以不能簡(jiǎn)單粗暴地將它們連在一起，而是必須根據(jù)每一個(gè)電池的具體狀態(tài)去控制充放電的操作，電芯數(shù)量越大、控制能力的需求就越大，特斯拉在這一塊很早就展現(xiàn)出了自己的技術(shù)實(shí)力。
在今年1月底的時(shí)候，國(guó)內(nèi)車(chē)評(píng)自媒體“大家車(chē)言論”曾經(jīng)專門(mén)在封閉賽道上做過(guò)一次測(cè)試，讓特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來(lái)ES6、小鵬P7、理想One同場(chǎng)同步激烈駕駛，在往復(fù)的全力加速（全功率輸出）和全力減速（剎車(chē)全力工作+動(dòng)力回收最大），直至車(chē)輛電量耗盡。在這個(gè)測(cè)試中除了特斯拉以外，其他車(chē)輛在激烈駕駛一段時(shí)間之后，都出現(xiàn)了系統(tǒng)限制輸出功率和速度的情況，唯有特斯拉從頭到尾保持全功率輸出，這也從側(cè)面反映了特斯拉整套電池系統(tǒng)出色的管理能力、良好的散熱能力。
特斯拉Model S網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D，可以看到系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)是“中央-子系統(tǒng)”（圖自知乎用戶“冷酷的冬瓜”）
第二點(diǎn)則相對(duì)艱深難理解一些，知乎用戶“冷酷的冬瓜”在2018年曾在自己的專欄文章中分析了特斯拉的電子電氣架構(gòu)演變。其較早期的Model S車(chē)型雖然已經(jīng)擁有了中控大屏，并且可以控制車(chē)輛的方方面面，但是其整體電氣化架構(gòu)實(shí)際上仍比較分裂，基本上都是各個(gè)功能運(yùn)行在單獨(dú)的MCU芯片上，最后通過(guò)大量的數(shù)據(jù)總線連接到中控平臺(tái)上。
通過(guò)將全車(chē)各種功能、傳感器子系統(tǒng)接入中央管理系統(tǒng)，特斯拉2012年推出的Model S就已經(jīng)具備整車(chē)OTA（Over the Air Technology，）能力，廠商能夠遠(yuǎn)程給所有用戶直接推送車(chē)輛軟件，變更車(chē)輛硬件的具體配置，不僅可以升級(jí)車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)、應(yīng)用程序等，還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)ECU進(jìn)行軟件更新，比如電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)控制單元、整車(chē)控制單元等。
相比特斯拉Model S，Model 3的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D明顯更加扁平化，子系統(tǒng)數(shù)目也更少（圖自知乎用戶“冷酷的冬瓜”）
理論上做到Model S這樣的水平已經(jīng)完全可以了，但在4年之后發(fā)布的Model 3上，特斯拉就再次對(duì)車(chē)輛的數(shù)字系統(tǒng)進(jìn)行了大的變更，電氣架構(gòu)直接被分割為6個(gè)部分：CCM（中央計(jì)算模塊）、LBCM（左車(chē)身控制模塊）,RBCM（右車(chē)身控制模塊）和FBCM（前車(chē)身控制模塊），以及BMS和DI(Driver Inverter)。車(chē)身上零碎的系統(tǒng)按照就近原則直接連入車(chē)身控制模塊，大大減少了車(chē)輛電氣架構(gòu)的復(fù)雜性，減輕了中央處理系統(tǒng)的性能需求和負(fù)載，變相降低了車(chē)輛包括芯片和線路在內(nèi)的電氣架構(gòu)成本。
這種程度的車(chē)輛電子電氣架構(gòu)改進(jìn)，已經(jīng)超出了傳統(tǒng)車(chē)企的“常規(guī)”操作范疇，實(shí)質(zhì)上是一個(gè)將功能從龐雜的供應(yīng)商拿回來(lái)自行開(kāi)發(fā)，拓展能力上限的同時(shí)增強(qiáng)全車(chē)各系統(tǒng)協(xié)調(diào)性的過(guò)程。在例如博世等傳統(tǒng)汽車(chē)架構(gòu)巨頭還在規(guī)劃未來(lái)汽車(chē)電子系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)的時(shí)候，特斯拉“三下五除二”就已經(jīng)將它們變成了現(xiàn)實(shí)，并且提供給了用戶。
最后是自動(dòng)駕駛，特斯拉在這一塊的激進(jìn)眾所周知，不僅一直在塑造其輔助駕駛功能很“自動(dòng)”，也在之前頻頻升級(jí)自動(dòng)駕駛相關(guān)的組件，甚至不惜自行打造處理芯片，但從其深度的發(fā)展歷史來(lái)看，價(jià)值最大的仍是其整體自動(dòng)駕駛神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、以及基于特斯拉現(xiàn)有行駛車(chē)輛的“影子模式”數(shù)據(jù)采集（在車(chē)輛行駛中持續(xù)收集部分關(guān)鍵的駕駛數(shù)據(jù)并上傳）。
虎嗅妙投研究員Odin Asgard今年3月發(fā)布的另外一篇深案例《特斯拉60%的估值來(lái)自于它，但它到底靠譜嗎？》中就曾專門(mén)提到，從實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的角度來(lái)看，特斯拉和Google在內(nèi)的所有自動(dòng)駕駛公司所采集的數(shù)據(jù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
但就在2021年中舉行的特斯拉“AI Day”（特斯拉之前還舉辦過(guò)電池日、自動(dòng)駕駛?cè)?，類似于一年一度的大技術(shù)進(jìn)展）中，特斯拉第一次透露了其自動(dòng)駕駛中關(guān)鍵的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、影子模式如何與整體的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，以及現(xiàn)在整個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的成果：截止到今2021年6月底，特斯拉一共積累了7輪影子模式迭代流程，包括了100萬(wàn)個(gè)由攝像頭拍攝的36幀/s、10秒時(shí)長(zhǎng)的高度差異化場(chǎng)景，共計(jì)60億個(gè)包含精確的深度和加速度的物體標(biāo)注，總計(jì)1.5PB的數(shù)據(jù)量。目前全球仍在正常行駛中的上百萬(wàn)輛特斯拉，還在源源不斷為特斯拉提供新的有價(jià)值的數(shù)據(jù)片段。
在傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭正式進(jìn)入“內(nèi)卷”時(shí)代之前，也曾發(fā)生過(guò)激烈的技術(shù)競(jìng)賽，不同車(chē)廠在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件上不斷創(chuàng)新。但跟傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭們之前預(yù)想的“新能源汽車(chē)核心是能源類型的轉(zhuǎn)變”、“新能源汽車(chē)需要數(shù)十年的過(guò)渡期”不同，特斯拉在放下過(guò)往汽車(chē)研發(fā)包袱之后，在短短的十幾年間就將新能源車(chē)的方方面面進(jìn)行了一輪輪的徹底創(chuàng)新。
雖然馬斯克的創(chuàng)新不總那么“卓有成效”（例如太陽(yáng)能已經(jīng)有點(diǎn)黃了，地下隧道也有點(diǎn)銷聲匿跡了），但特斯拉的發(fā)展歷史卻足以證明一件事——燃油車(chē)年代分散而重復(fù)的汽車(chē)行業(yè)創(chuàng)新與開(kāi)發(fā)，的確有辦法通過(guò)管理在體量非常有限的小公司內(nèi)實(shí)現(xiàn)。
能做到這件事的特斯拉，本身就具備充足的想象力。
特斯拉已跨過(guò)造車(chē)新勢(shì)力的“生死線”
正如上文提到的那樣，傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭們的“保守”也并不是毫無(wú)根據(jù)，其中最大的依仗就是它們巨大體量所賦予的“規(guī)模效應(yīng)”，以及隨之出現(xiàn)的“馬太效應(yīng)”。
以拿下2021年全球汽車(chē)銷量冠軍的豐田集團(tuán)為例，總銷量超過(guò)1000萬(wàn)臺(tái)，但豐田花冠一個(gè)車(chē)型全球銷量就達(dá)113萬(wàn)輛，超過(guò)特斯拉所有車(chē)型合計(jì)銷量的兩倍。且豐田花冠本身就是基于豐田TNGA-C平臺(tái)開(kāi)發(fā)，如果只計(jì)算這一款車(chē)的投入產(chǎn)出比，豐田肯定是勝出的一方。
所以對(duì)于仍是汽車(chē)行業(yè)新勢(shì)力的特斯拉來(lái)說(shuō)，最低的要求就是要邁過(guò)汽車(chē)行業(yè)的規(guī)模“生死線”——車(chē)企必須達(dá)到一定“規(guī)?！辈庞邢Ｍc對(duì)手進(jìn)行同等級(jí)的PK，從而在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車(chē)行業(yè)中長(zhǎng)久地存活下來(lái)。
必須注意，這個(gè)“規(guī)模”并不是單一個(gè)屬性如銷量或者生產(chǎn)能力，而是企業(yè)自身運(yùn)營(yíng)過(guò)程中整體表現(xiàn)出來(lái)的“規(guī)模效應(yīng)”強(qiáng)弱。
之所以如此強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)，是因?yàn)樽远?zhàn)之后汽車(chē)行業(yè)就進(jìn)入了一個(gè)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)期。龐大的市場(chǎng)需求，汽車(chē)作為價(jià)值較高的大件商品、消費(fèi)頻次極低、新汽車(chē)制造企業(yè)的陸續(xù)出現(xiàn)，將主流市場(chǎng)很早拖入“內(nèi)卷”的節(jié)奏。車(chē)企自然而然地被引導(dǎo)成“薄利多銷”模式，大致保持15-20%毛利潤(rùn)水平、5-7%凈利潤(rùn)的盈利水平持續(xù)成長(zhǎng)。
嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下（售價(jià)增長(zhǎng)空間有限），最終決定利潤(rùn)空間的是成本。而在汽車(chē)行業(yè)中，實(shí)際上就有一個(gè)1936年就被提出的“賴特定律”：?jiǎn)蝹€(gè)型號(hào)的汽車(chē)產(chǎn)量每累計(jì)增加一倍，成本價(jià)格就會(huì)下降15%。
福特T型車(chē)套用“賴特定理”
圍繞這個(gè)定律，汽車(chē)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)基本可以被拆分為3個(gè)從下至上的維度：
企業(yè)整體的汽車(chē)生產(chǎn)規(guī)模，包括絕對(duì)的生產(chǎn)能力和全球布局（生產(chǎn)能力越大能夠達(dá)成的規(guī)模越大、全球布局越全單個(gè)車(chē)型潛在銷量越大）；
企業(yè)最終產(chǎn)品體系的簡(jiǎn)潔程度，包括平臺(tái)化戰(zhàn)略的運(yùn)用程度（最終產(chǎn)品體系越復(fù)雜規(guī)模越分散、平臺(tái)化戰(zhàn)略完成度越高復(fù)雜產(chǎn)品也能形成規(guī)模效應(yīng)）；
最終單個(gè)車(chē)型的累計(jì)銷量。
在這三個(gè)維度中，特斯拉目前都有超越傳統(tǒng)車(chē)企的表現(xiàn)，整體體現(xiàn)為特斯拉在自身規(guī)模再度擴(kuò)大的2021年，在凈利潤(rùn)率上已經(jīng)超越了豐田、大眾、通用三家全球汽車(chē)龍頭。
先說(shuō)企業(yè)整體的生產(chǎn)規(guī)模，特斯拉目前與傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)巨頭仍有明顯的差距。以汽車(chē)生產(chǎn)過(guò)程中所必須的一系列廠房、機(jī)器設(shè)備為例，特斯拉對(duì)應(yīng)的固定資產(chǎn)總值差不多只有豐田的1/3。將銷售額結(jié)合之后計(jì)算比率，得到企業(yè)整體生產(chǎn)能力規(guī)模效應(yīng)參考值，特斯拉與3家龍頭車(chē)企存在明顯差距。
上面計(jì)算出來(lái)的規(guī)模效應(yīng)參考值，事實(shí)上還不是傳統(tǒng)車(chē)企所能達(dá)到的“上限”，因?yàn)榻陙?lái)全球乘用車(chē)的銷量“天花板”現(xiàn)象愈發(fā)明顯，全球車(chē)企自身的產(chǎn)能利用率都不高，實(shí)際上一定程度上已經(jīng)“降低”了傳統(tǒng)車(chē)企整體生產(chǎn)能力的規(guī)模效應(yīng)表現(xiàn)。
相比之下，特斯拉卻不存在產(chǎn)能利用率不足的問(wèn)題。目前特斯拉實(shí)際負(fù)責(zé)汽車(chē)生產(chǎn)的只有美國(guó)Fremont和上海兩個(gè)超級(jí)工廠，前者M(jìn)odel S和Model X產(chǎn)能約為60萬(wàn)輛一年，Model 3和Model Y產(chǎn)能約為45萬(wàn)一年；后者2020年初投產(chǎn)，到2020年末就已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)纳a(chǎn)能力。
兩家主力工廠產(chǎn)能累加，大概是105萬(wàn)輛，與特斯拉全年93萬(wàn)輛的實(shí)際銷量差距并不大。特斯拉自身的銷量收入與存貨資產(chǎn)比率也可以說(shuō)明問(wèn)題，在銷售量不斷增加的同時(shí)，存貨資產(chǎn)的金額增長(zhǎng)緩慢，意味著產(chǎn)能幾乎沒(méi)有“堆積”，極短的時(shí)間就已經(jīng)銷售出去轉(zhuǎn)化為收入。
相比第一個(gè)維度中的不敵，特斯拉在在第二第三個(gè)維度中展現(xiàn)出了自己的優(yōu)勢(shì)。
首先是車(chē)型，特斯拉目前車(chē)型總共4款，即“S3XY”。其中Model S和Model X底盤(pán)同源、Model Y基于Model 3底盤(pán)開(kāi)發(fā)而來(lái)。根據(jù)特斯拉官方披露的信息，Model X和Model S共用大約30%的零部件；Model Y和Model 3的零件共用比例進(jìn)一步增長(zhǎng)到75%。四舍五入，“省”掉了足足一款車(chē)。
相比之下傳統(tǒng)車(chē)企巨頭自身產(chǎn)品布局相對(duì)較為復(fù)雜，車(chē)款數(shù)量仍相當(dāng)多，以豐田中國(guó)官網(wǎng)為例，將新能源和傳統(tǒng)能源型號(hào)單獨(dú)計(jì)算的統(tǒng)計(jì)方式下，足足有超過(guò)30款車(chē)。為了平衡數(shù)量眾多車(chē)型帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)劣勢(shì)，豐田也在不遺余力地推進(jìn)“平臺(tái)化”戰(zhàn)略。豐田的TNGA平臺(tái)目前演化出了6個(gè)版本，總共延伸出了31個(gè)實(shí)際售賣(mài)的車(chē)型。在整車(chē)外觀、內(nèi)飾仍有充足自由度的前提下，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛底盤(pán)、動(dòng)力總成的高度生產(chǎn)整合。
在自身業(yè)務(wù)的發(fā)展之外，特斯拉高企的市值是其對(duì)抗車(chē)企巨頭另外一個(gè)重要的“勇氣”。
縱觀特斯拉的整個(gè)發(fā)展史，直到2020年才真正實(shí)現(xiàn)財(cái)年的凈利潤(rùn)為正。而從2010年至今，特斯拉自身的累計(jì)凈利潤(rùn)仍為負(fù)數(shù)，總共虧損4.07億美元，換算過(guò)來(lái)大概是26億人民幣。
26億看起來(lái)不多，但如果再算上特斯拉為了自身正常運(yùn)行，以及通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模來(lái)提升自己整體效益的投入，特斯拉這些年在成長(zhǎng)過(guò)程中上，實(shí)際上累計(jì)“失血（運(yùn)營(yíng)和投資的總和）”了25.9億美元，在2017年到2018年“失血”最多的那段時(shí)間里，更一度超過(guò)100億美元。支撐特斯拉走到今日的，是強(qiáng)大的融資能力。
從創(chuàng)立至今，特斯拉已經(jīng)通過(guò)多種方式融資了超過(guò)200億美元，換算過(guò)來(lái)差不多是1300億人民幣，四舍五入市場(chǎng)為其“贊助”了一整個(gè)廣汽集團(tuán)體量的資金。
如此之多的資金，讓特斯拉能夠在自身凈利潤(rùn)并不多的情況下，大筆投入生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大。特斯拉過(guò)往累計(jì)的投資資金中，“設(shè)備和物業(yè)”占了90%。“設(shè)備和物業(yè)”投入的歷史高峰在時(shí)間點(diǎn)上更是與特斯拉美國(guó)Fermont工廠第一次建設(shè)（Model S和Model X投產(chǎn)）、美國(guó)Fermont工廠后續(xù)擴(kuò)產(chǎn)和投產(chǎn)（擴(kuò)大生產(chǎn)量、Model 3和Model Y投產(chǎn)），特斯拉上海工廠高速建設(shè)一一對(duì)應(yīng)。
除了資金量可觀之外，特斯拉在融資方式上也很“巧妙”。除了公開(kāi)向二級(jí)市場(chǎng)募資之外，特斯拉有非常多的“債轉(zhuǎn)股”融資。在特斯拉債務(wù)到期之后，如果特斯拉的股價(jià)高于其與債權(quán)人約定的目標(biāo)股價(jià)，債權(quán)人就可以選擇將債務(wù)直接轉(zhuǎn)換為股票，在債務(wù)利息之外獲取更多的利潤(rùn)。
而對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，將債權(quán)人轉(zhuǎn)換為股東，意味著“白借錢(qián)”也就是不用花錢(qián)。從2010年至今，特斯拉一共進(jìn)行了5次規(guī)模較大的債券轉(zhuǎn)股，進(jìn)行了13次普通股的增發(fā)，最終令特斯拉的總股本從最初的9300萬(wàn)股上升到了現(xiàn)在的1.98億股。
從結(jié)果的角度來(lái)看，大量債轉(zhuǎn)股融資除了減輕了特斯拉的還款壓力；一定程度上也讓其債務(wù)方獲得了相當(dāng)多的額外利潤(rùn)；唯一有所損失的是相對(duì)零散的其他投資者，需要承擔(dān)一部分債務(wù)轉(zhuǎn)換為低價(jià)股票流入市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。
這也能在一定程度上解釋為什么馬斯克過(guò)往頻頻親自發(fā)推特維護(hù)股價(jià)，尤其是在2020年初開(kāi)始，主動(dòng)站出來(lái)“討伐”做空的特斯拉機(jī)構(gòu)。因?yàn)橹挥刑厮估墓蓛r(jià)一直漲，特斯拉大多數(shù)的債權(quán)人才會(huì)將特斯拉欠的錢(qián)轉(zhuǎn)化為股票。
馬斯克自身總能在特斯拉危機(jī)或者發(fā)展關(guān)鍵之時(shí)找到融資的能力同樣值得一提，最典型的是特斯拉第一個(gè)生產(chǎn)基地Fremont工廠和全球第一個(gè)Gigafactory內(nèi)華達(dá)工廠。
Fremont工廠當(dāng)年其實(shí)是全球金融危機(jī)之后，美國(guó)的通用汽車(chē)售賣(mài)資產(chǎn)來(lái)轉(zhuǎn)換為資金拿出來(lái)拍賣(mài)的。當(dāng)時(shí)這個(gè)工廠實(shí)際標(biāo)價(jià)4200萬(wàn)美元，相比其10億美元左右的造假已經(jīng)“便宜得不能再便宜”。但特斯拉通過(guò)和這個(gè)工廠的二股東豐田的溝通，談成了一個(gè)堪稱奇跡的合作：豐田給特斯拉5000萬(wàn)美元認(rèn)購(gòu)特斯拉的股票，然后特斯拉自己再拿4200萬(wàn)美元去買(mǎi)工廠，換句話說(shuō)特斯拉自己不僅不花一分錢(qián)拿到了Fermont工廠，還額外從豐田那里要來(lái)了800萬(wàn)美元的投資。
內(nèi)華達(dá)Gigafactory則更具戲劇性，在公布了自己的工廠建造計(jì)劃之后，特斯拉公開(kāi)跟美國(guó)各地政府接觸，但就是不將工廠的地點(diǎn)確定下來(lái)。通過(guò)有意引導(dǎo)各地在引入條件上“賽馬”，特斯拉不僅最后又免費(fèi)得到了一塊地皮，同時(shí)還減免了包括銷售稅，財(cái)產(chǎn)稅，員工稅在內(nèi)的一系列稅收。在薅完政府的羊毛之后，特斯拉又轉(zhuǎn)過(guò)頭去找松下，最終說(shuō)服松下出資30%，投入生產(chǎn)設(shè)備，用于制造和供應(yīng)電池。四舍五入，特斯拉用極少的投入就獲得了一世界領(lǐng)先的動(dòng)力電池工廠。
從特斯拉的發(fā)展軌跡來(lái)看，馬斯克本人顯然非常清楚汽車(chē)行業(yè)“生死線”的存在，不然他也不會(huì)如此看重特斯拉的規(guī)模發(fā)展速度。從各種數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉已經(jīng)跨過(guò)了這條“生死線”。雖然目前特斯拉仍與傳統(tǒng)車(chē)廠在規(guī)模效應(yīng)上有差距，但特斯拉豐沛的融資來(lái)源和持續(xù)大規(guī)模的產(chǎn)能建設(shè)下，這個(gè)差距還將不斷縮小。
特斯拉商業(yè)模式?jīng)]問(wèn)題，真正問(wèn)題是大家“想太多”
嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，特斯拉目前的收入中仍被分為四塊：汽車(chē)銷售、汽車(chē)出租、能源生產(chǎn)及存儲(chǔ)、服務(wù)及其他。這一類目由2016年特斯拉收購(gòu)了“SolarCity”之后沿用至今。
其中“能源生產(chǎn)及存儲(chǔ)”包括了SolarCity面向居民的太陽(yáng)能發(fā)電業(yè)務(wù)以及Tesla用自身電池技術(shù)打造的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，“服務(wù)及其他”中則包括了特斯拉的服務(wù)收入、官方二手特斯拉的銷售。
早在2016年，馬斯克2016年曾公開(kāi)表示特斯拉未來(lái)以“太陽(yáng)能發(fā)電+儲(chǔ)能+新能源汽車(chē)”的組合發(fā)展，但只有新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)經(jīng)受住了時(shí)間的考驗(yàn)。尤其是當(dāng)初費(fèi)了九牛二虎之力才收購(gòu)回來(lái)的SolarCity，其發(fā)電裝機(jī)量在美國(guó)排名，已從收購(gòu)時(shí)的第2持續(xù)下滑到了2021年的60名開(kāi)外。
相比特斯拉的產(chǎn)品，很多分析機(jī)構(gòu)一直認(rèn)為其商業(yè)模式充滿想象力，例如之前大火的“軟件定義汽車(chē)”、“特斯拉是下一個(gè)蘋(píng)果”。但在我個(gè)人看來(lái)，這些分析方式大概率并不能反映特斯拉的真實(shí)發(fā)展情況。
我們以國(guó)信證券一直沿用的特斯拉商業(yè)模式為例，其中一共分成了4塊業(yè)務(wù)，分別是硬件、軟件、服務(wù)、其他業(yè)務(wù)。在上文最開(kāi)始分析特斯拉屬性之時(shí)，我們實(shí)際上只分成了兩部分，即“汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)”和“其他業(yè)務(wù)”。而在特斯拉自身的財(cái)務(wù)報(bào)表中，分析機(jī)構(gòu)給與極大想象空間的軟件和服務(wù)都被歸類到了“服務(wù)和其他”。
這個(gè)類目在2015年第一季度時(shí)啟用，但它并不是一個(gè)全新的“業(yè)務(wù)”，而是從特斯拉此前的“汽車(chē)銷售”類目剝離而來(lái)。從2015年至今，“服務(wù)及其他”累計(jì)收入了97.5億美元，成本累計(jì)為116.3億美元，累計(jì)虧損了近20億美元。
這其實(shí)體現(xiàn)了特斯拉在提供“服務(wù)”時(shí)與智能手機(jī)廠商如蘋(píng)果提供“服務(wù)”的根本性不同：雖然同為服務(wù)消費(fèi)者，在特斯拉車(chē)機(jī)上裝軟件也與手機(jī)上有一定的類似，但蘋(píng)果的應(yīng)用服務(wù)生態(tài)遠(yuǎn)比特斯拉龐大多得多，并且特斯拉的大部分服務(wù)都是有著巨大的前置成本的。
以充電服務(wù)為例，截至2021年底，特斯拉在全球擁有近3500座超級(jí)充電站，公眾場(chǎng)所中布置的超充電樁更是達(dá)到了31000多個(gè)，但這些都需要場(chǎng)地和維護(hù)顯然需要額外的投入。
其次是被吹得神乎其神的各種OTA功能，例如上網(wǎng)服務(wù)、動(dòng)力加速服務(wù)包、續(xù)航能力升級(jí)、智能召喚服務(wù)包，后排加熱功能包以及最貴的全自動(dòng)駕駛功能。這些“付費(fèi)升級(jí)服務(wù)”看起來(lái)是添加功能，大部分實(shí)際上是將出廠之后被禁用的功能重新啟動(dòng)。智能召喚、上網(wǎng)服務(wù)這些純軟件功能相對(duì)還好些，像續(xù)航能力升級(jí)、后排加熱、全自動(dòng)駕駛，同樣需要前期的“額外投入”。
你要實(shí)現(xiàn)續(xù)航能力升級(jí)，就必須電池本身容量有冗余，在車(chē)輛出廠的時(shí)候用軟件代碼“屏蔽”一部分容量；你如果想要后排能夠加熱，就需要在后排的座椅里面提前布置好加熱裝置；你如果希望每一輛車(chē)都能擁有全自動(dòng)駕駛功能，那么生產(chǎn)的時(shí)候就要安裝最高規(guī)格的自動(dòng)駕駛硬件。
這種通過(guò)軟件OTA來(lái)管理每一臺(tái)車(chē)輛的功能，最重要的意義顯然不是賺更多的錢(qián)。而是最大程度標(biāo)準(zhǔn)化特斯拉的生產(chǎn)過(guò)程，除了車(chē)身顏色這些不可避免的組件，每一輛特斯拉都能夠在出廠前或者出場(chǎng)后根據(jù)軟件來(lái)調(diào)整自身配置，反過(guò)來(lái)一定程度上掃除了車(chē)輛配置個(gè)性化給生產(chǎn)上帶來(lái)的額外壓力。
考慮到特斯拉服務(wù)中很多OTA包中價(jià)格比較貴的一次性包大多是新車(chē)主安裝，所以我們可以直接將特斯拉單季的“服務(wù)及其他收入”，直接除以特斯拉單季的汽車(chē)銷量，就會(huì)得到一個(gè)非常有趣的收入平均值走勢(shì)：2015年到2017年連續(xù)上升，最高一度接近12000美元，隨后不斷回落，目前最新的平均值已經(jīng)掉到了不足4000美元。
這個(gè)數(shù)值的變化其實(shí)非常鮮明地說(shuō)明了一個(gè)轉(zhuǎn)變——早期相當(dāng)多的特斯拉車(chē)主的確嘗鮮了自動(dòng)駕駛功能，但隨著時(shí)間推移，新車(chē)主們購(gòu)買(mǎi)最貴的全自動(dòng)駕駛功能的人越來(lái)越少。這也能解釋為什么特斯拉要今年在美國(guó)上線全功能自動(dòng)駕駛的月度訂閱服務(wù)，嘗鮮全功能自動(dòng)駕駛的門(mén)檻從之前的10000美元，直接下降到了199美元。
最后需要展開(kāi)聊一下的是這些年被給予了無(wú)限想象力的Robotaxi。
首先我們需要先看下特斯拉自身的租用服務(wù)的運(yùn)營(yíng)情況，在2021年，特斯拉的租用服務(wù)在第四季度獲得了飛躍式的成長(zhǎng)，在整體“汽車(chē)收入”160億美元中，占到了6.28億美元。從特斯拉汽車(chē)租用服務(wù)從2015年第三季度在財(cái)報(bào)中單獨(dú)列出開(kāi)始計(jì)算，這一塊的收入基本處于一個(gè)穩(wěn)步上漲的趨勢(shì)，并且保持毛利潤(rùn)在40%-50%的水平（中間因?yàn)閾Q代出現(xiàn)了幾個(gè)季度的下滑）。
目前特斯官方售價(jià)3.99萬(wàn)美元的Model 3，官方出租方案為首付5600美元，然后接下來(lái)36個(gè)月每個(gè)月交389美元，折算下來(lái)大概每個(gè)月是530美元。（特斯拉官方車(chē)輛的租金與里程限制對(duì)應(yīng)，此處為每年10000英里，約合1.6萬(wàn)公里）按照這個(gè)價(jià)格關(guān)系，即3年租金19000美元，以及車(chē)輛殘值大致為30%計(jì)算，特斯拉用于出租的車(chē)輛基本只要簽訂兩次3年租約就可以保持不虧損。
而RoboTaxi與長(zhǎng)期租用相比，大致存在以下幾個(gè)不同：
RoboTaxi最終不需要人類駕駛員，在特斯拉的成本上應(yīng)與長(zhǎng)期租用相似（均只使用車(chē)）；
因?yàn)镽oboTaxi提供的服務(wù)中除了車(chē)，還有自動(dòng)駕駛服務(wù)，預(yù)估其單位里程收入應(yīng)2.5-3.5倍于普通租車(chē)；
RoboTaxi實(shí)際訂單應(yīng)以短程為主，且不同訂單之間需要一定的里程銜接，全天有效工作時(shí)間預(yù)計(jì)為10小時(shí)。
按照以上這些數(shù)字推算，Robotaxi的毛利潤(rùn)空間最高有望比長(zhǎng)期租車(chē)再高40%。但必須注意的是，無(wú)論是長(zhǎng)期租車(chē)還是Robotaxi，背后都需要面對(duì)巨大的資產(chǎn)壓力。
以2021第四季度財(cái)報(bào)中披露的數(shù)字為例，特斯拉汽車(chē)租用相關(guān)的固定資產(chǎn)已經(jīng)上升到了45.1億美元，而同期的收入和凈利潤(rùn)僅為6.28億和2.32億美元，按照這個(gè)數(shù)字，即便固定資產(chǎn)不再增加，特斯拉也需要12個(gè)季度實(shí)現(xiàn)收益平衡（按車(chē)輛殘值30%計(jì)算）。如果是Robotaxi的話，特斯拉只需要8個(gè)季度就能實(shí)現(xiàn)收益平衡（按照車(chē)輛殘值40%計(jì)算）.
參考特斯拉目前157億美元的“物業(yè)、地產(chǎn)和設(shè)備”資產(chǎn)（絕大部分為汽車(chē)業(yè)務(wù)）規(guī)模下29億美元的毛利潤(rùn)，同等規(guī)模下“汽車(chē)租用”的毛利潤(rùn)推算值僅為7.95億美元，Robotaxi的毛利潤(rùn)推算值僅為11.14億美元。
簡(jiǎn)而言之，相比生產(chǎn)售賣(mài)汽車(chē)，無(wú)論是租用還是Robotaxi，在經(jīng)濟(jì)賬上其實(shí)都不劃算。假使要讓特斯拉的Robotaxi業(yè)務(wù)在賺錢(qián)能力上追上造車(chē)，Robotaxi的整體盈利能力必須3.5倍于車(chē)輛租用。目前看來(lái)是一個(gè)非常難達(dá)到的目標(biāo)。
最后算算帳
以現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)回看特斯拉的發(fā)展歷程，可以看到兩條清晰的路線：
圍繞新能源汽車(chē)，不斷加大研發(fā)，利用技術(shù)創(chuàng)新武裝其產(chǎn)品吸引力和擴(kuò)大商業(yè)化潛力；
堅(jiān)定不移尋找資金注入，加速特斯拉的“規(guī)?！卑l(fā)展速度，以獲得和傳統(tǒng)車(chē)企巨頭們一戰(zhàn)的資格。
就新造車(chē)勢(shì)力而言，特斯拉所走過(guò)的這條成功路線后來(lái)者基本不可能模仿。無(wú)論是特斯拉起步于上一次全球金融危機(jī)，期間還數(shù)次獲得了極為重要的融資，最后還在疫情之后遇上了全球的量化寬松。這些數(shù)十年一遇的大環(huán)境背景，加上馬斯克本人對(duì)于整個(gè)公司乃至產(chǎn)業(yè)的遠(yuǎn)見(jiàn)，最終讓特斯拉走到了今天。
當(dāng)然馬斯克也是有自己的“極限”的，例如上文提及的2016年收購(gòu)的太陽(yáng)能發(fā)電和儲(chǔ)能公司SolarCity，這些年每況愈下，大概率是“硅谷鋼鐵俠”將自己的精力都放在了火箭和造車(chē)上。
最后我們來(lái)簡(jiǎn)單聊聊特斯拉的未來(lái)預(yù)期。
若是按照特斯拉現(xiàn)有信息計(jì)算，市盈率大致為154，即便參考特斯拉最近兩年特斯拉環(huán)比48%的營(yíng)收超高增速，以及13%超高凈利潤(rùn)預(yù)期，其市值相比全球汽車(chē)行業(yè)10左右的平均PE水平仍多“透支”了10年。
從營(yíng)收來(lái)倒推，如此之高增長(zhǎng)意味著屆時(shí)特斯拉需要實(shí)現(xiàn)32倍于目前的營(yíng)收水平，即便未來(lái)特斯拉產(chǎn)品均價(jià)不會(huì)下調(diào)，那么特斯拉一年將要大致售出3200萬(wàn)臺(tái)新能源車(chē)，這個(gè)數(shù)字放在全球仍在日益萎縮的汽車(chē)市場(chǎng)中來(lái)看，顯然不現(xiàn)實(shí)。
按照特斯拉目前的發(fā)展計(jì)劃，接下來(lái)的關(guān)鍵是歐洲市場(chǎng)的開(kāi)辟，德國(guó)工廠已經(jīng)經(jīng)歷了兩次延期，2022年初有希望最終投產(chǎn)；美國(guó)德克薩斯州的工廠建設(shè)也在如火如荼地進(jìn)行中，大致也是2022年投產(chǎn)的節(jié)奏。
按照目前的建設(shè)規(guī)模，參考特斯拉目前運(yùn)行的兩家造車(chē)工廠，特斯拉在2023年初到2023年中旬可能就會(huì)比現(xiàn)在再次產(chǎn)量翻倍。其中德國(guó)柏林計(jì)劃主產(chǎn)Model Y，得州除了Model Y之外還會(huì)投產(chǎn)美國(guó)消費(fèi)者非常期待的Cybertruck。
隨著特斯拉的工廠規(guī)模不斷擴(kuò)大，地區(qū)覆蓋擴(kuò)大、車(chē)型增多，困擾龍頭傳統(tǒng)車(chē)企的問(wèn)題大概率也會(huì)出現(xiàn)在特斯拉身上，例如市場(chǎng)相對(duì)飽和之后銷售放緩、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手車(chē)型壓低產(chǎn)品利潤(rùn)空間、越來(lái)越多新車(chē)型反過(guò)來(lái)降低企業(yè)規(guī)模效應(yīng)等等。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，因?yàn)槿蚱?chē)市場(chǎng)有限的容量，特斯拉的成長(zhǎng)終將放緩，但至少?gòu)哪壳暗檬袌?chǎng)形勢(shì)和特斯拉發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，這個(gè)拐點(diǎn)還沒(méi)有出現(xiàn)。