王興在投資理想之后，一度放話：“2020年還買(mǎi)燃油車(chē)簡(jiǎn)直就跟2011年還買(mǎi)諾基亞一樣。”
無(wú)數(shù)車(chē)企宣布燃油車(chē)到期將徹底退出市場(chǎng)，正如當(dāng)初被蘋(píng)果蠶食的功能機(jī)市場(chǎng)，新能源車(chē)意味著未來(lái)。
然而，遍布全國(guó)各地的119000座加油站，是燃油車(chē)自由馳騁的保障。與之相比，新能源車(chē)的補(bǔ)給站數(shù)量更多。
數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月底，國(guó)內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為222.3萬(wàn)臺(tái)，車(chē)樁比約3.05∶1。
以廣東省為例，廣州市大概1萬(wàn)個(gè)加油槍?zhuān)?00萬(wàn)臺(tái)燃油車(chē)。新能源汽車(chē)大概是30萬(wàn)臺(tái)，卻有5萬(wàn)個(gè)直流快充樁。廣州加油站是700座，快充站是2300座。
數(shù)據(jù)似乎無(wú)法解釋高速服務(wù)區(qū)的長(zhǎng)隊(duì)？如同火車(chē)票，平時(shí)與春運(yùn)，意味著截然不同的供需要求。
普遍約445公里不到的續(xù)航，長(zhǎng)達(dá)3小時(shí)的充電時(shí)長(zhǎng)，是電動(dòng)汽車(chē)普及的最大痛點(diǎn)。
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難以突破的電池技術(shù)
當(dāng)電子設(shè)備有了更大屏幕、更高的分辨率、更強(qiáng)大的CPU，電池技術(shù)卻好像仍在原地踏步。
盡管不斷有車(chē)企、電池廠商放言實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航，但卻屢屢遭到業(yè)內(nèi)專(zhuān)家打臉。續(xù)航問(wèn)題，是橫亙?cè)陔妱?dòng)車(chē)面前的一座大山。
評(píng)價(jià)電池性能的主要指標(biāo)，首先是電池能量密度，也就是電池單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。能量密度越大，電池?cái)y帶的電量越多，也就意味著更加強(qiáng)大的續(xù)航能力。
電池能量密度主要與正負(fù)極材料有關(guān)，無(wú)論是車(chē)企還是電池企業(yè)都在嘗試通過(guò)各種組合實(shí)現(xiàn)更好的性能。
電動(dòng)汽車(chē)使用的主流電池之一是三元鋰電池，其正極材料使用鎳、鈷和錳三種材料，鎳在其中起著提高電池能量密度的作用，決定了電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程。
目前，“提鎳降鈷”是主流方向。三元電池正極材料鎳鈷錳比例從5：2：3變?yōu)?：2：2，當(dāng)前三者比例可達(dá)8：1：1。電池和材料企業(yè)正探討三者比例進(jìn)一步變化為9：0.5：0.5，而“全鎳”電池也是研發(fā)方向之一。
然而，技術(shù)進(jìn)步的速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上汽車(chē)企業(yè)需求。續(xù)航之外，成本的考量對(duì)企業(yè)更加重要。
新能源車(chē)的不可能定律：續(xù)航、安全、低成本，三者不能同時(shí)存在。電池技術(shù)，成為新能源車(chē)徹底取代燃油車(chē)的掣肘。
電動(dòng)車(chē)的電池成本結(jié)構(gòu)特殊，原料成本大于生產(chǎn)成本，量化生產(chǎn)對(duì)成本的降幅很小，邊際成本不會(huì)因?yàn)楦咝Мa(chǎn)出而出現(xiàn)明顯的下降。
以當(dāng)前主流的兩種電池即磷酸鐵鋰和三元電池做對(duì)比，磷酸鐵鋰安全性較好、壽命較長(zhǎng)、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。三元電池正極材料使用鈷和鎳等高價(jià)金屬，成本更高。
而成本的降低，對(duì)電動(dòng)車(chē)的普及至關(guān)重要。無(wú)補(bǔ)貼的電動(dòng)車(chē)初購(gòu)成本要想實(shí)現(xiàn)與燃油車(chē)相當(dāng)，電池價(jià)格需要下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。彭博新能源財(cái)經(jīng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2020年鋰離子電池平均價(jià)格降至137美元（約887.6元人民幣）/KWh，但受電池原材料價(jià)格上漲影響，鋰電池價(jià)格降至100美元/KWh的速度或會(huì)放緩。
數(shù)據(jù)來(lái)自：data yes 蘿卜投研
這也是隨著上游原材料價(jià)格上漲，國(guó)家宣布補(bǔ)貼退坡之后，成本更低的磷酸鐵鋰電池市占率回升。
特斯拉近期在投資者大會(huì)上表示，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3和Moderl Y，全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。此外，有消息稱(chēng)，蘋(píng)果正在為其電動(dòng)車(chē)尋求磷酸鐵鋰電池。
從今年前三季度裝車(chē)量來(lái)看，三元鋰電池占比依然領(lǐng)先，但兩者差距在逐漸縮小。其中，三元鋰電池占總裝車(chē)量51.2%，磷酸鐵鋰占比為48.7%。
這也就意味著，在短期內(nèi)，車(chē)企在成本控制需求下，電池焦慮的解決方案，還要從電池之外去尋找解決方案。
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換電，是過(guò)渡，還是未來(lái)？
換電只是當(dāng)前解決電池焦慮的解決方案，超充和長(zhǎng)續(xù)航才是終極解決方案。
國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)充電能的方式一直存在充換電之爭(zhēng)，換電模式和充電模式各有利弊，換電更加快捷，但建站成本更高，對(duì)車(chē)輛和電池組的設(shè)計(jì)也有特殊要求。
充電模式一直行業(yè)主流。
根據(jù)用戶不同，充電樁分為公共樁、私人樁和專(zhuān)用樁。私人充電樁方面，截至2021年7月，充電聯(lián)盟成員內(nèi)整車(chē)企業(yè)采樣約144.5萬(wàn)輛車(chē)的車(chē)樁相隨信息，其中隨車(chē)配建充電樁106.4萬(wàn)臺(tái)。
快充技術(shù)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化很容易在不同車(chē)企實(shí)現(xiàn)，全國(guó)電網(wǎng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，全國(guó)電動(dòng)車(chē)插口統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，全球電池技術(shù)共同進(jìn)步，快充技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立，和快充電樁的普及，成本低的多。
特斯拉超充站數(shù)量達(dá)到 3.254 座，超充樁數(shù)量達(dá)到 29,281 個(gè)。
目前，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力，理想、小鵬有認(rèn)為超快充電樁是純電車(chē)的先決條件，而蔚來(lái)選擇押注“換電”。
不同的解決思路，一個(gè)是快速給車(chē)充電，一個(gè)是用提前充好電的電池給車(chē)補(bǔ)給能量需求。
以功能機(jī)時(shí)代的手機(jī)為例，掀開(kāi)手機(jī)后蓋換電池的方式，在智能機(jī)時(shí)代，已經(jīng)被廠商和用戶拋棄。
2020年8月，政策允許車(chē)輛與電池分開(kāi)銷(xiāo)售，在這一模式下，購(gòu)車(chē)價(jià)格不包含電池，蔚來(lái)汽車(chē)價(jià)格普降，極大地降低了用戶購(gòu)車(chē)成本。蔚來(lái)車(chē)電分離方案實(shí)際上實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)平價(jià)。
買(mǎi)車(chē)租電池的方式，也極大地降低了電池衰減等問(wèn)題給用戶帶來(lái)的不良體驗(yàn)。
相比充電，換電所用時(shí)間更短，按國(guó)家換電站標(biāo)準(zhǔn)，5分鐘內(nèi)即可完成。此外，換電站給替換下來(lái)的電池組充電均為慢充，快充容易出現(xiàn)熱失控起火，換電模式電池組統(tǒng)一管理在安全性上更加可控。
截至2021年9月，我國(guó)共有電動(dòng)汽車(chē)換電站890座。其中，蔚來(lái)在全國(guó)范圍內(nèi)的換電站數(shù)量已經(jīng)超過(guò)600座。
國(guó)內(nèi)進(jìn)入工信部產(chǎn)品公告目錄的換電車(chē)型近200款，累計(jì)銷(xiāo)售超過(guò)15萬(wàn)輛。
換電模式也得到寧德時(shí)代等電池廠商的支持，與蔚來(lái)汽車(chē)（NYSE：NIO）、哪吒汽車(chē)等企業(yè)合作推廣車(chē)輛和電池分離銷(xiāo)售模式，組建武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司和藍(lán)谷智慧（北京）能源科技有限公司等電池運(yùn)營(yíng)公司。
然而，換電模式到底是解決電動(dòng)汽車(chē)的真實(shí)痛點(diǎn)，還是迎合出于燃油車(chē)用戶的慣性思維？特斯拉當(dāng)年致力普及的換電模式，也因?yàn)槌杀?，電池技術(shù)進(jìn)步的原因而放棄。
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武漢蔚能，京東模式？
京東物流目前擁有近20萬(wàn)名配送人員，已在全國(guó)運(yùn)營(yíng)約1200個(gè)倉(cāng)庫(kù)，總管理面積2300萬(wàn)平方米。
自建物流平臺(tái)，給京東用戶帶來(lái)的是極佳體驗(yàn)，也構(gòu)成京東與其他電商平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的護(hù)城河。蔚來(lái)在產(chǎn)業(yè)鏈控制和車(chē)型研發(fā)都落后于特斯拉，換電服務(wù)也是蔚來(lái)與特斯拉形成差異化競(jìng)爭(zhēng)的高成本服務(wù)。
自建補(bǔ)能體系是蔚來(lái)汽車(chē)的戰(zhàn)略選擇。截至9月30日，全國(guó)共有517座蔚來(lái)?yè)Q電站，其中營(yíng)運(yùn)中二代換電站占比超60%。
蔚來(lái)汽車(chē)換電站屬于企業(yè)自營(yíng)，服務(wù)對(duì)象僅有蔚來(lái)汽車(chē)現(xiàn)有的三款車(chē)型，保有量約為13萬(wàn)輛。據(jù)蔚來(lái)汽車(chē)透露，截至目前，蔚來(lái)用戶換電服務(wù)累計(jì)超四百萬(wàn)次。
車(chē)站比大幅降至312，車(chē)站比是指單座換電站平均服務(wù)的用戶數(shù)，車(chē)站比越低代表?yè)Q電站資源越充沛。截至9月30日，蔚來(lái)?yè)Q電站的車(chē)站比下降至312，即平均每個(gè)換電站覆蓋312位用戶。
蔚來(lái)汽車(chē)的創(chuàng)始人李斌：用戶永遠(yuǎn)為美好的體驗(yàn)買(mǎi)單，企業(yè)永遠(yuǎn)因?yàn)樘嵘识嶅X(qián)。
然而，只供自家使用的換電站，商業(yè)模式較為單一，主要收取電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。換電站需要提高利用率，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益。然而，跨品牌的換電模式最需要統(tǒng)一的是電池包規(guī)格，在這方面還未出現(xiàn)行業(yè)整合力量，也就意味著難以規(guī)?；?。
特斯拉在我國(guó)就有超過(guò)7000個(gè)超級(jí)充電樁正在投入使用，而這些在全球廣泛布局的超級(jí)充電樁也是特斯拉汽車(chē)的核心賣(mài)點(diǎn)之一。
小鵬汽車(chē)已經(jīng)在全國(guó)202座城市當(dāng)中建立了1457座超充免費(fèi)充電站，基本覆蓋了全國(guó)核心主城區(qū)。
要想做大規(guī)模，武漢蔚能必須走向開(kāi)放平臺(tái)，吸引其他車(chē)企加入。
合作的前提是，其他車(chē)企需要采用和蔚來(lái)汽車(chē)同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)蔚來(lái)的換電站還在因?yàn)殡姵貥?biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一而無(wú)法吸引外部用戶，特斯拉的全球超充站卻即將對(duì)外部用戶開(kāi)放。
時(shí)至今日，特斯拉市值已經(jīng)超過(guò)所有燃油車(chē)企總和，新能源車(chē)代表著未來(lái)已經(jīng)毫無(wú)疑問(wèn)。誰(shuí)能在做出最大規(guī)模的銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)，誰(shuí)能笑到最后。