原標(biāo)題：“成長(zhǎng)的煩惱”：投資熱潮下，充電樁盈利難題何解？
每經(jīng)記者 郭榮村 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 安宇飛 每經(jīng)編輯 梁梟
眼下，充電樁行業(yè)正迎來(lái)新一輪投資熱潮。
2021年10月，總規(guī)模10億元的南京隱碳能云新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金在南京簽約成立，由普洛斯隱山資本與充電樁企業(yè)云快充共同發(fā)起。據(jù)了解，這是充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的第一支基金。
而在此前的半年時(shí)間內(nèi)，云快充、特來(lái)電、星星充電等多位充電樁行業(yè)的“主要玩家”紛紛完成了新一輪融資。
盡管受到了資本熱捧，但充電樁行業(yè)仍面臨不少難題。頭豹研究院分析師王洋洋認(rèn)為，大多數(shù)充電樁企業(yè)仍面臨“成長(zhǎng)的煩惱”——盈利難。目前我國(guó)公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。由于利用率較低，充電樁企業(yè)依賴電費(fèi)差價(jià)和充電服務(wù)費(fèi)的模式暫時(shí)較難盈利。
一邊是資本熱捧已成規(guī)模的充電樁企業(yè)，另一邊是行業(yè)的盈利難題，兩相交織，就出現(xiàn)了“頭部企業(yè)可憑規(guī)?；?yīng)吸引融資實(shí)現(xiàn)發(fā)展，中小企業(yè)融資能力差較難存活”的現(xiàn)實(shí)情況。但不論是頭部企業(yè)還是新入局者，“如何破解盈利難題”都是它們著重考慮的問(wèn)題。
盈利難題究竟是如何產(chǎn)生的？這一難題是否會(huì)打擊充電樁企業(yè)擴(kuò)張的積極性，導(dǎo)致充電樁建設(shè)速度跟不上新能源汽車滲透速度，從而加劇充電難題？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪了多位業(yè)內(nèi)人士尋求答案。
資本為何加速入局？
最近半年，資本正加速涌入充電樁行業(yè)。
今年9月，第三方充電樁運(yùn)營(yíng)服務(wù)平臺(tái)江蘇云快充新能源科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱云快充）宣布完成B2輪融資，投資方為蔚來(lái)資本。此前在6月，云快充曾宣布完成B1輪融資，投資方包括寧德時(shí)代（300750，SZ）、合力資本和財(cái)信產(chǎn)業(yè)基金。
今年6月20日，國(guó)內(nèi)充電樁行業(yè)龍頭之一特銳德（300001，SZ）公告稱，其子公司特來(lái)電新能源股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱特來(lái)電）擬通過(guò)增資擴(kuò)股方式引進(jìn)普洛斯、國(guó)家電投、三峽集團(tuán)、億緯鋰能（300014，SZ）等戰(zhàn)略投資者。特來(lái)電投后估值約為136億元，增資金額合計(jì)約3億元。
今年6月11日，充電服務(wù)商上海依威能源科技有限公司宣布完成D輪3.5億元融資，由香港電訊（06823，HK）領(lǐng)投。
今年5月，萬(wàn)幫星星充電科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱星星充電）完成B輪融資。據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)，投資方包括高瓴資本、IDG資本、新希望集團(tuán)、泰康資產(chǎn)、禹達(dá)投資、寶龍地產(chǎn)、遠(yuǎn)洋集團(tuán)等。
資本大量涌入或許和行業(yè)廣闊的發(fā)展空間有關(guān)。近年來(lái)，新能源汽車銷量和保有量正迅速增長(zhǎng)。據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站數(shù)據(jù)，2021年1~9月，我國(guó)新能源(4.500, -0.13, -2.81%)汽車銷量215.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.9倍。
公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)678萬(wàn)輛。從新注冊(cè)登記情況看，2021年前三季度，全國(guó)新注冊(cè)登記新能源汽車187.1萬(wàn)輛，同比增加119.9萬(wàn)輛，增長(zhǎng)178.49%。
新能源汽車市場(chǎng)火熱也推動(dòng)了充電樁行業(yè)的發(fā)展。據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱充電聯(lián)盟）數(shù)據(jù)，截至2021年9月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁104.4萬(wàn)臺(tái)，較去年同期增長(zhǎng)43.8萬(wàn)臺(tái)。
與此同時(shí)，我國(guó)新能源汽車和充電樁的“車樁比”尚未達(dá)到此前規(guī)劃的水平。根據(jù)2015年國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局、工信部和住建部聯(lián)合印發(fā)的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》，規(guī)劃到2020年底我國(guó)新能源汽車車樁比基本要達(dá)到1：1。但充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年9月，我國(guó)公共類和私人類充電樁合計(jì)僅約222.3萬(wàn)臺(tái)，結(jié)合678萬(wàn)輛的新能源汽車保有量，可算出車樁比約為3.05：1。也就是說(shuō)，充電樁數(shù)量尚有一定發(fā)展空間。
頭豹研究院分析師王洋洋認(rèn)為，從供給端來(lái)看，充電樁市場(chǎng)仍需大力投入，吸引大量玩家入場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)激烈。但前期投入大、維護(hù)成本高、成本回收周期長(zhǎng)等因素導(dǎo)致充電樁企業(yè)在發(fā)展路上面臨高昂的成本。
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一邊是火熱的市場(chǎng)需求，另一邊是高昂的前期成本，為了有更充足的資金擴(kuò)張搶占市場(chǎng)份額，融資就成為不少充電樁企業(yè)的選擇。
而在入局的各路資本中，還出現(xiàn)了車企和新能源電池上下游上市公司：億緯鋰能參與了特來(lái)電的增資擴(kuò)股，寧德時(shí)代參與了云快充B1輪融資，蔚來(lái)汽車旗下的未來(lái)資本參與云快充B2輪融資……可以看出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也在積極延伸自己的“觸手”。
一些公司在公告中披露了它們投資充電樁行業(yè)的原因。譬如，據(jù)億緯鋰能6月21日公告，公司參與特來(lái)電增資擴(kuò)股事項(xiàng)，是基于對(duì)新能源汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的看好，有利于增加公司投資收益，對(duì)公司延伸產(chǎn)業(yè)鏈條、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局有著積極意義。
如今，充電樁行業(yè)尚處于“跑馬圈地”階段，擴(kuò)張規(guī)模就意味著修筑“護(hù)城河”。行業(yè)龍頭之一特銳德就曾在2021年半年報(bào)中提到，公司快速布局充電網(wǎng)形成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)是公司業(yè)務(wù)發(fā)展的重要競(jìng)爭(zhēng)壁壘。由于充電樁的建設(shè)受到場(chǎng)地、區(qū)域電網(wǎng)容量的限制，在特定區(qū)域內(nèi)能夠運(yùn)營(yíng)的充電樁數(shù)量有限，存在物理位置壟斷。同時(shí)，搶占充電樁行業(yè)布局先機(jī)需要巨大、持久的資金投入，進(jìn)入壁壘較高。未來(lái)，充電網(wǎng)將成為各種車輛、能源等數(shù)據(jù)和信息的入口，充電網(wǎng)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)將帶來(lái)極具價(jià)值的數(shù)據(jù)壟斷。
正是在這樣的背景下，資本選擇了加速涌入，為看好的企業(yè)擴(kuò)張版圖提供更充足的資金，從而形成“規(guī)模壁壘”。
盈利難題從何而來(lái)？
“錢不是萬(wàn)能的”，資本可以幫助充電樁企業(yè)們加快擴(kuò)張的步伐，卻無(wú)法幫它們解決擺在眼前的盈利難題。
在充電樁行業(yè)，即使是像特來(lái)電這樣已經(jīng)形成一定規(guī)模的龍頭企業(yè)也不掙錢。
根據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2020年，特來(lái)電運(yùn)營(yíng)公共充電樁數(shù)量達(dá)20.74萬(wàn)臺(tái)，充電量達(dá)27.06億度，兩項(xiàng)指標(biāo)均為業(yè)內(nèi)第一。但特銳德2020年財(cái)報(bào)顯示，該年度子公司特來(lái)電虧損7769.62萬(wàn)元，子公司青島特來(lái)電虧損3079.75萬(wàn)元，子公司成都特來(lái)電實(shí)現(xiàn)盈利，凈利潤(rùn)為3800.39萬(wàn)元。此前在特銳德2017年財(cái)報(bào)中，曾披露特來(lái)電2016年和2017年的業(yè)績(jī)情況，分別虧損2.94億元和1.95億元。
去年，安徽、廣東等多個(gè)省份都出現(xiàn)充電樁“爛尾”，這一現(xiàn)象也反映了充電樁的盈利難題。頭豹研究院分析師王洋洋認(rèn)為，目前絕大部分充電樁企業(yè)未能摸索出一套持續(xù)有效的盈利模式。
據(jù)了解，目前中國(guó)充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可分為三個(gè)環(huán)節(jié)：上游是充電樁設(shè)備制造商，如科士達(dá)（002518，SZ）、國(guó)電南瑞（600406，SH）等；中游是充電樁運(yùn)營(yíng)商，如特來(lái)電、星星充電、云快充等；下游是整車企業(yè)，如特斯拉和蔚來(lái)汽車等。“盈利難”問(wèn)題主要出現(xiàn)在中游的充電樁運(yùn)營(yíng)商身上。
頭豹研究院在《2020年中國(guó)新能源汽車充電樁行業(yè)概覽》中曾把充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)分為三個(gè)類型：一類是國(guó)有企業(yè)，如國(guó)家電網(wǎng)，這類企業(yè)以推廣充電樁為目的；一類是整車企業(yè)，如上汽集團(tuán)（600104，SH）、比亞迪（002594，SZ）等，這類企業(yè)以推廣汽車銷售為目的；還有一類則是特來(lái)電、星星充電這樣的專業(yè)化運(yùn)營(yíng)企業(yè)，以運(yùn)營(yíng)盈利為目的。以此看來(lái)，“盈利難題”真正考驗(yàn)的其實(shí)是充電樁專業(yè)化運(yùn)營(yíng)企業(yè)。
真鋰研究院首席分析師墨柯表示，目前充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)主要的盈利模式是賺取充電服務(wù)費(fèi)和相關(guān)的廣告費(fèi)，充電服務(wù)商盈利難是普遍存在的現(xiàn)象，主要原因是（與燃油車保有量相比）需要充電服務(wù)的電動(dòng)汽車總量目前還不多。
而王洋洋認(rèn)為，“盈利難”問(wèn)題的核心在于充電樁的利用率不足。他說(shuō)，截至目前，我國(guó)公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達(dá)到10%~15%才能實(shí)現(xiàn)盈利。在低利用率下，收入上普遍依賴電費(fèi)差價(jià)、充電服務(wù)費(fèi)，暫時(shí)較難盈利。
此前記者采訪特銳德證券部工作人員時(shí)，對(duì)方也曾表示，比起“毛利率”指標(biāo)，公司更重視充電樁的“利用率”這一數(shù)據(jù)。
東北證券曾做過(guò)一個(gè)測(cè)算，以擁有10個(gè)樁，單樁功率為30kW的公用充電樁為例，考慮服務(wù)費(fèi)為0.5元/kWh的情形下，在補(bǔ)貼下公用充電站盈虧平衡的利用率需要達(dá)到6%，而目前公用樁使用率一般在4%左右，無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。
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公共充電樁利用率低下，或許也是由于受到個(gè)人充電樁沖擊。墨柯表示，現(xiàn)階段購(gòu)買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者一般會(huì)自己裝充電樁，盡量不到公共充電樁去充電。
王洋洋稱，從需求端來(lái)看，雖然目前我國(guó)新能源汽車滲透率在不斷提升，但數(shù)量仍然有限，對(duì)公共充電樁的需求仍未完全激發(fā)。同時(shí)，有限的公共充電樁市場(chǎng)需求又被家用充電樁、車企自建充電樁分流，特斯拉、蔚來(lái)等銷量較好、自建充換電站的車企都曾對(duì)車主推出終身免費(fèi)充換電服務(wù)。
根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，目前我國(guó)充電樁以私用充電樁為主，2016年~2020年，我國(guó)私用充電樁數(shù)量增長(zhǎng)最快，2020年私用充電樁在所有充電樁中占比為52%。
除此之外，充電樁的整體利用率不高可能也和位置等因素有關(guān)。頭豹研究院分析師吳天天認(rèn)為，電樁的使用存在兩極分化的現(xiàn)象，比如一個(gè)城市里市區(qū)或市區(qū)周邊商圈與住宅密集的充電使用頻率高，但較偏遠(yuǎn)的地區(qū)使用率非常低，充電樁利用率無(wú)法最大化也提高了企業(yè)成本與資源浪費(fèi)。
在充電樁使用率不足，運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨盈利難題，且充電樁建設(shè)、用地需要較高投入的背景下，充電樁行業(yè)的集中度也出現(xiàn)了提升。王洋洋表示，當(dāng)前充電樁行業(yè)往頭部集中的趨勢(shì)明顯，國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電等企業(yè)占據(jù)了大部分市場(chǎng)份額，尚且有規(guī)?；?yīng)吸引融資生存下去，但融資能力有限的中小充電樁企業(yè)若無(wú)充電業(yè)務(wù)以外的盈利模式，將很難存活。
破局或需多方共同努力
中信建投證券的一份研報(bào)預(yù)測(cè)，到2025年新能源汽車保有量有望達(dá)到3200萬(wàn)輛的水平，車樁比按3：2.5測(cè)算，到2025年充電樁市場(chǎng)空間約為1000萬(wàn)臺(tái)~1300萬(wàn)臺(tái)，較目前規(guī)模有5倍~6倍增長(zhǎng)空間。
但王洋洋表示，大部分充電樁企業(yè)目前采用的仍是燒錢跑馬圈地的戰(zhàn)略，謀求快速搶占市場(chǎng)，盈利模式單一，收入跟不上支出，導(dǎo)致“越建越虧”。
在“越建越虧”的背景下，充電樁企業(yè)擴(kuò)張積極性顯然會(huì)受到打擊?！坝y題”影響的不只是充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)，更是新能源車主們的充電體驗(yàn)：若充電樁建設(shè)速度追不上新能源汽車銷量增長(zhǎng)速度，形成了“速度差”，那充電難題將會(huì)進(jìn)一步加劇。
吳天天表示，目前充電樁與新能源汽車市場(chǎng)的“速度差”已經(jīng)存在。從公共充電樁角度看，截至今年9月，中國(guó)新能源汽車保有量達(dá)到了678萬(wàn)輛，而公共充電樁數(shù)量?jī)H為百萬(wàn)余臺(tái)。因此在新能源汽車保有量比較高的地區(qū)的節(jié)假日或者高峰出行階段存在供需不平衡、排隊(duì)充電等現(xiàn)象。
“從私人充電樁角度看，由于居住地物業(yè)不配合、居住地沒(méi)有固定車位等因素，私人充電樁的安裝量受到限制，進(jìn)一步加劇了新能源汽車充電難的問(wèn)題?？傮w來(lái)看盡管充電樁數(shù)量逐漸提升，但仍滿足不了飛速發(fā)展的新能源汽車的充電需求?！眳翘焯煺f(shuō)。
那么，如何解決“盈利難題”呢？墨柯認(rèn)為，主要還是要從供需兩個(gè)角度共同著手。充電服務(wù)的供給方面，主要是降低成本，這需要包括充電服務(wù)商、地主（場(chǎng)地?fù)碛姓撸?、電網(wǎng)、相關(guān)主管部門在內(nèi)一同去想辦法。需求方面，墨柯表示電動(dòng)汽車和充電樁是“分母和分子”的關(guān)系，電動(dòng)汽車需要進(jìn)一步發(fā)展，每年的產(chǎn)銷量要繼續(xù)上臺(tái)階，只有分母不斷擴(kuò)大，分子才可能會(huì)提高。
吳天天稱，從運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本角度來(lái)看，部分充電樁企業(yè)考慮到大量的充電樁設(shè)備需要解決很多的技術(shù)性問(wèn)題，所以他們會(huì)配備比較多的運(yùn)維人員，企業(yè)在這方面的運(yùn)維成本比較高。但實(shí)際上充電樁技術(shù)方面的運(yùn)維需求是沒(méi)有那么多的，充電樁企業(yè)應(yīng)該考慮實(shí)際的運(yùn)維需求配備運(yùn)維人員，降低運(yùn)維成本。
從供給角度，吳天天認(rèn)為，在探索新的商業(yè)模式方面，充電樁企業(yè)仍然可以通過(guò)對(duì)車輛的充電過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)加以采集與分析，并將其有償提供給整車廠或相關(guān)電池廠商，以供他們進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。
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